李迪华：绿道规划最大的困难是官员，最大的问题是土地

　　珠三角三年内将建设1690公里“绿道”，这意味着珠三角的主要城市将从生产、生活型城市向生态城市转型

　　绿道，一个被国内外景观设计学者推崇的生态概念，正在进入中国各地官方视野，并被强力推行。

　　1月初，广东宣布将用3年时间建成1690公里的“珠三角绿道网”，省委书记汪洋要求将绿道摆在和城市轨道同等重要位置，建设“两道工程”。

　　这个在世界城市史上早已诞生一百多年的理念终于在国内大面积落地，学界不吝赞美之辞，“对城市来说，绿道具有革命性意义。”北京大学景观设计学研究院副院长李迪华说。

　　实用第一？生态第一？

　　“我们每天生活的城市到处是钢筋混凝土楼宇森林和汽车组成的钢铁公路，我们在享受现代都市文明便利的同时，也发现我们呼吸的空气不再甜美，河流也不再清澈，我们与大自然的距离越来越远……”

　　1月7日，糟糕的环境问题以专题片的方式，在广东省委全会上播放，沉重的旁白配以急促的管弦乐，力证绿道建设的必要性。“绿道是具有生态、文化和休闲价值的线性景观。”李迪华说。

　　直观而言，绿道突破了“块状”休憩地的想象空间，形成“线状”。当城市轨道交通越来越挤压行人、自行车空间时，绿道以狭长空间排斥机动车进入；当鸟类等动物无法在城市生存时，绿道为动物提供了迁徙、繁殖、基因重组的通道；当河涌被填埋、掩盖时，绿道起到保护者的作用。“更深层次的意义在于，绿道使市民能有公平享用国家公共资源的机会。”李迪华说。“珠三角绿道网”串联起十多个城市200处森林公园、自然保护区、风景名胜区、郊野公园、滨水公园和历史文化遗迹。“我们规划的核心就是尽量要串联成珠。”广东省住房和城乡建设厅城乡规划处处长曾宪川说。

　　在去年，广州增城沿市区到北部风景区修建了八十多公里的自行车休闲健身道，这被广东媒体称为国内首条绿道。健身道环山绕水，串联3个乡镇。“其实，我们建的是农民增收的道路，增城北部本来就是生态旅游区，我们做一些旅游路径和设施，把游客引进来，留下来消费，关键是这个目的。”增城市规划局一名负责人说。

　　不过，实用意义之外，同济大学建筑与城市规划学院景观学主任刘滨谊教授更强调绿道首先是生态绿化廊道，然后才引申出附属功能，如人们骑自行车、跑步等。而最核心的是：“绿道的伟大意义在于它不是一条廊道，它最终应该形成一个绿色网络。”

　　目标并不远，“一年基本建成，两年全部到位，三年成熟完善”是省委、省府的要求，广州力争在亚运会之前，深圳在大运会之前建成。

　　这个广东标志性工程已备受关注，官方的高调定位令期盼已久的专家雀跃。不过，沉疴已久的中国城市能否容纳绿道仍是未知数。

　　美国绿道从一开始强调休憩功能到交通功能，再到环境功能，经历了漫长的争论过程，最终开始形成全美综合绿道网。“我认为中国不要犯美国的错误，中国在绿道使用上要注重其环境功用。”美国绿道公司总裁查尔斯·弗林克说。

　　突围“大马路主义”

　　弗林克的担忧不无道理，中国几乎没有绿道网络建设经验。最早的绿道萌芽则是出现在1990年代中国城市发展浪潮涌动时。

　　1992年浦东开发热，上海进行了50年的绿地系统规划，刘滨谊参与其中，设计了网状的绿色廊道，如蝎子形状的绿地。“‘系统’两个字出现了，我记得应该是全国第一次在绿地规划中提‘系统’。”他回忆说，“这个系统最后呈现的形态就是绿道网络。”

　　1997年，李迪华到广东中山参与城市规划。当年中山市恰逢获得联合国“人居奖”，李迪华对这个城市印象很好：公园众多，绿树成荫。但是绿地、公园之间孤立，没有联系纽带，很多城市河道被覆盖，让位于轨道交通。李迪华和他的同事提供了一个规划导则：恢复自然河流，建立绿地网络。但后来这个规划没有实施。

　　名词解释

　　绿道：经典著作《美国的绿道》这样定义：绿道是连接公园、自然保护地、名胜区、历史古迹等与高密度聚居区之间的开敞空间纽带。它可能沿着河滨、溪谷、山脊线等自然走廊，或是沿着用作游憩活动的废弃铁路线、沟渠、风景道路等人工走廊。在1990年代，不少城市都进行了绿地系统规划，但正如华南农业大学李敏教授回忆的广州当年的规划意图一样，主要都是解决“生态维护”问题：“也就是在广州，要保存多少绿地才能维持这个区域人居环境的生态平衡，解决生态是不是能够适合生存的问题，简单讲就是解决‘生态温饱’问题。”
城市生态问题最终被淹没在车轮声中。1996年全国城市道路达到了13多万公里，比10年前增长了两倍多。

　　城市化速度在不断加快。1997年我国实际在城镇生活的人口已占总人口的约45％，绿地往往让位于建设用地。在广东，危险也一度出现，“珠三角生态系统被蚕食的现象比较严重，因为绿地是点、面，没有形成一个整体的网络格局，所以这些点和面有些被蚕食。”上文提及的广东省官员曾宪川补充说。

　　树立不变和少变的观念

　　“我们处在绿道发展初期。”刘滨谊说。目前国内做绿道设计的企业很少，大学里的景观设计专业也是在近几年才广泛发展起来的。

　　据美国绿道公司总裁查尔斯·弗林克介绍，美国绿道规划设计的市场价值由最初的不足5000万发展到如今超过10亿美元。现在有数百个景观建筑公司、环境规划公司和土木工程公司在分享这块蛋糕。

　　在美国绿道集团总裁罗伯特·西恩斯看来，美国绿道发展是全民运动的结果。“这里没有单一的国家绿道程序、法律或基金。相反，它由一个个成功的例子结合起来：鼓励政府拨款、公民宣传、非盈利组织的活动、富有的捐赠人和各个州和城市良好的地方领导。”“我觉得中国绿道发展最大的困难来自于官员。”李迪华说，“今天中国城市都是急功近利。绿道系统是很慢见效果的，甚至有的绿道系统，只需把河流保护下来，在林下修一条步行道就够了，可是这样做很多官员眼里是不能接受的，我花了钱哪怕是重做，那也是政绩。实际上我们今天要树立一个观念，不变和少变，才是真正符合生态和文化保护要求的，这个政府职能一定要转变。”

　　刘滨谊认为绿道在现阶段国情下落地，必须处理好与城市规划建设的关系。现在他正参与一个东部城市的新城规划，“这个不能点名，正在做斗争呢。”他说，“我们想以环境为导向带动新城发展，传统的势力就说影响到我的路网了，应该以路网为导向。”

　　博弈还没结果。“这个时候我是真希望有一个以绿道为导向的领导出来说话。”刘滨谊叹气道，这种难题已不是第一次遇到。

　　“绿道应当是用政府行为来强制性保证公众利益的，所有权归政府，由政府投资为市民提供公共服务。”李敏说，“所以，最大的问题就是土地问题，建设绿道之后，就不能再做其他建设用途了，必须保持土地纯粹绿色形态。这种绿色形态是不产生土地附加价值的，它的附加价值是通过环境效应来间接体现在整个社会生产力的提高方面。”“本世纪中国将快速城市化，这就是为什么现在中国规划绿道显得尤其急迫。”美国马萨诸塞大学景观建筑学系教授杰克·埃亨对南方周末记者说，他是绿道研究的国际领军人物，“关键的问题是，第一，要去展示绿道对于城市生态系统的重要性；第二，从现在开始，做大计划。绿道发挥功能需要联接，而城市化之后重新联接建设会非常地困难。所以现在就需要有一个绿道视野。”