轨道交通可持续发展的思考与研究

　　轨道交通作为城市基础设施，高额的建设成本和运营成本，注定了它的资源稀缺性，但它的高效性和长期性决定了它不断发展的进程。在注重可持续发展的21世纪，轨道交通的可持续发展更是值得我们思考，需要我们回顾过去，分析其内在本质，总结教训，应用于未来，走可持续发展的道路。
　　轨道交通发展历程
　　每座城市的轨道交通都有其发展历程，最重要的是我们能够从中反思，借鉴有益的经验。
　　世界地铁的发展简史
　　目前世界上共有40多个国家和地区127个城市已经建有地铁，地铁线路总长度是5200多公里，主要的城市基本规模是这样的：纽约443公里，伦敦408公里，巴黎326公里，莫斯科280公里，东京286公里，汉城287公里。
　　全世界第一条地铁线在英国的伦敦，建于1863年。从1863—1899年，美国、英国等五个国家，七个城市建了地铁。从1900年到1924年欧洲和美洲又有九个城市建了地铁，包括柏林等城市。从1925年到1949年，由于受世界大战的影响，地铁的建设放慢了。二次世界大战以后，从1950年到1974年，欧洲，特别是亚洲、美洲，有30余座城市又建了地铁。从1975年到2000年，又有30余座城市相继建了地铁，其中亚洲最多，有20多座城市开创了地铁。这是世界轨道交通的基本发展历史。
　　中国地铁发展简史
　　截止到目前，我们国家有10个城市，20条线路，456公里的轨道交通系统已经投入运营。而美国纽约一个城市地铁总长度就达到432公里，也就是说，中国的轨道交通总长度刚刚接近美国纽约一个城市的轨道交通总长度。但是我们现在国内进入一个地铁建设的高峰期，有十几个城市轨道交通项目正在建设，而且还有几十个项目正在申报、筹备当中，在建项目目前是400多公里，根据我们国内十五个主要城市的交通规划安排，到2010年我国计划新建轨道交通的总里程接近1300公里，预计总的投资额将超过5000亿人民币。
　　北京地铁发展史
　　北京是建设国内第一条地铁的城市，第一期地铁工程是1969年10月建成，1971年开始试运营，当时的定位是“战备为主，兼顾交通”。目前投入运营的线路有1号线、2号线、13号线和八通线，总的运营长度114公里。在建项目4号线、5号线、10号线、奥运支线和机场线，在建线路总长112公里。根据轨道交通“十一五”规划，到2010年前后我们还将建设完成9号线、机场线、亦庄线、10号线的二期，以及正在筹划的房山线、大兴线这几个郊区线。届时，北京市的地铁总里程将超过300公里，基本上接近世界发达城市的运营水平或规模。但是，即便我们达到了这个水平，跟国外的大城市相比，还有差距。
　　轨道交通内在本质特征分析
　　必须挖掘轨道交通行业经济特征和经营特点以及发展中的经验教训，把握内在的基本规律，为轨道交通的可持续发展奠定科学的理论基础和思想基础。
　　轨道交通的经济特征
　　轨道交通一个重要的经济特征是它的外部性特征。主要表现在它对环境的改善、对交通的改善，特别对沿线经济的拉动非常明显，房地产最典型。第二个概念就是转移支付。地铁经营对社会贡献大，但自己经营却是亏损，所以应建立转移支付的政策和方法，把外部化的利益转移到地铁经营本身中来。
　　第二个特征就是规模经济的特征。规模经济的特征大体上有以下几个。
　　一个是随着规模网络的形成，客流将产生明显的上升趋势，这主要是网络化的交通提升了可达性后所产生的影响。
　　第二从多种经营上，也就是说在商业资源开发上，给我们带来很多启示，可以适时开展连锁化、品牌化、网络化、专业化。因为车站规模很小，不可能建成大商场，但有些服务就可以变成一种连锁的形式，比如洗印照片、连锁小药店等等，这种连锁化就会带来品牌化的一个概念。因为地铁的人流一增加以后，它的受众率就多，广告概念就出来了，商业价值就显现出来了。就可以扩展到其他的地面上去。网络化也是这个概念。这就是商业开发上带来了一些启示。再一个技术资源的利用上，也带了许多启示和把握。比如说车辆段的综合利用。如果我们网络上了以后，就可以减少重复投资，不用一个车辆段要建立一整套的设施。比如变电站，可以一个变电站给几个车站同时服务。投资成本一下就下来。这是规模经济的特征之一。
　　再一个就是特殊的产品周期。对于地铁这个产品，我们不能用常规的思路看待，建设的时候投入资金很多，但却有很长的使用期。纽约地铁今年正好是一百年，地铁建设初期头二十年压力非常大，但子孙后代却不用再花钱来建地铁了，这一百多年是什么概念，是造福子孙后代。所以我们要建立一个思想，就是要敢于负债的思想。我们在发展地铁的过程当中，从投融资上、思想上、方法上，它的这个特殊的产品周期都会给我们特殊启示，有很多有利的东西可以利用。
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　　轨道交通的经营特点
　　第一，经营时空的局限性。经营空间就在这个轨道里，而且时间上有局限性。所以这给我们带来几个课题，一个是如何有效地利用时空，第二个就是设法走出去，扩大空间。第二，稳定的现金流收入。每天都有业务收入。第三，权益的放大性。资源性的东西今后会越来越升值。它的权益是放大，而且放大的速度和规模比一般产品要明显，因为它是属于资源类，随着今后拆迁成本越来越高，道路资源越来越少，它的价值实际上越来越大。所以在考虑可持续发展当中，一定要深刻挖掘和把握它内在的一些基本特点、特征和规律，这样才能行之有效地真正做到可持续，真正做到一些创新。
　　总结反思
　　总结经验、回顾历史，深刻反思轨道交通发展过程中的经验教训及主要问题。
　　政策方面
　　一是回顾我们中国的轨道交通发展史，我们缺乏科学的补偿机制，政企关系不科学造成了很多问题。
　　过去的补贴，政府和企业之间这种监管没有任何规则，造成政企不分，政府在监管上往往是越位、缺位、错位，形成一种比较严重的低成本的博弈关系：一方面政府不知道给企业补多少?因为没有标准;第二个方面因为你控制他的经营成本、工资水平，他会用更高成本的手段来补偿他的福利丧失。最后政府一点也没占着便宜，补贴一点也没下来。另外由于低福利的政策造成优秀人才流失，管理水平进一步下降。
　　二是缺乏准公共产品管理的正确定位，政策创新、手段创新、模式创新不够。
　　通过理性的分析，应该把轨道交通定位成准公共产品，这种准公共产品分两部分内容：一部分是公益性内容，一部分是赢利性内容。公益性内容就应该由政府来确定用途，赢利性内容可以由政府建立一个边界条件，建立科学的考察激励机制，由国有企业或者由政府承担，也可以由市场来承担。由于过去对这个定位不清晰，没这个概念和理念、没有研究，这是一个层面;另外一个层面就是公益性到底在量上占多少?没有研究，市场化占多少没有研究。所以不研究出这些规律性的东西，准公共产品的这个定位就不清晰，投资、多元化融资，甚至科学监管也就都谈不上。
　　三是缺少对轨道交通成本、票价、收益、客流等规律性的研究，造成监管的信息不对称。
　　回顾改革开放这二十多年，我们对成本问题的把握还有一些值得反思的地方，实际上老百姓在这方面也起着推波助澜的作用。每个市长上来，谁一修马路，谁建公园、谁建广场，老百姓说这个市长好啊!推着我们政府把大量资金投到我们钢筋混凝土上。可是我们老百姓忽视了另一个问题，就是医疗和就业等一系列科学的社会福利保障机制。我们对这类的价格问题、成本问题的研究很薄弱，成本上根本不知道规律。
　　规划方面
　　分别从网络、线、点三个方面回顾总结：
　　网络：北京市轨道交通线网从1958年开始规划，历经多次调整，线网的不稳定使建设用地缺乏可控性，容易产生功能的不完善、工程实施难度大、工程费用高的负面影响。网络与城市总体规划是互动的，但骨架一定是稳定的。
　　线：城市铁路和八通线的客流表明轨道交通的建设必须与城市用地规划紧密结合，互动互促，线路的选择必须来源于需求，否则资源的短缺性与资源的非有效性同时存在（八通线沿线平均容积率低于1.3）。
　　点：西直门和东直门两个违背交通特征设置的节点给我们深刻的教训。
　　交通系统资源缺乏整合，无法形成轨道交通、常规交通等有层次的交通系统，只能放任竞争性的局面，而不是互相补充。
　　建设方面
　　建设标准、运营标准、监管标准的建设滞后，跟不上发展的需要，这也是一个突出的问题。现在我们招投标难，接口接不上，因为标准跟不上。
　　实现可持续发展的重要思路
　　实现可持续发展必须处理好六种重要关联因素之间的关系。
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　　线和网的关系
　　有时候人们往往更重视线的东西，特别是政府，对网的东西考虑得少。然而事实上应该是，任何一个城市要想上线，必须先有网的规划，网的规划不科学就不能批线，实际就是防止短期行为，五年一届的这种任期的短期行为。有时候从网上看某根线最长的，经济效益也很好，但是它破坏了很多节点的关系，造成我们很多换乘的地方没法正常换乘。北京的西直门站的结点，就是这一关系的具体表现，带来历史性的遗憾。
　　线网和周边资源的关系
　　这个内容也很宽泛，我们公司实际上这方面也在做研究。
　　轨道和公交BUS的关系
　　有许多主要街道，地下跑着地铁，地上公交排队、塞车，所以公共资源如何配置，在轨道交通发展当中它跟公交的关系非常重要。
　　一个是线、网的配置关系。就是公交的线网和轨道的线网是互补的关系，不是竞争的关系。我们现在有很多是竞争的关系，公交车战离地铁车站离得很远。
　　第二个就是价格比。公交的定价和地铁的定价一定是相互协调，服务不同层面。针对不同消费者，有一个互补互利的关系。
　　第三个就是换乘的结合的关系要处理好。公交、城铁、轨道运输在换乘关系上非常重要。我们建八通线的时候有了准备，同步考虑，这也是可持续发展的一个很重要的思想方法。
　　各子系统之间的关系
　　我们在地铁发展当中要坚持几个原则，第一叫先进成熟，不先进不能用，不成熟也不行，我们不是实验场。第二个叫符合未来的发展方向，不能当时用得很好，但将来维护更新的备件却没了，懂这方面技术的人才也没了，我们现在有这种情况。第三个就是便于维护。
　　处理好技术与经济的关系
　　在可持续发展观中，技术经济观念非常重要，像城区、郊区的线路，客流量往往是在早晚上下班这个高峰时集中，带来很大的问题就是客流量不均衡。早高峰都是进城一个方向，晚高峰都是出城。那么它要求我们在经济和技术考虑上，就是应该更多的选择岛式站台。我举这个例子说明技术经济的关系，要善于把握。
　　发展规模和管理模式的关系
　　这是一个争议很大的话题，政府也很关心。规模到了一定程度，应该建立一种适度竞争的概念，但不是恶性的。应该保持一定规模，讲规模效应、规模特征，但不是绝对的规模。绝对规模就是绝对垄断，企业应该追求垄断，但是政府不能维护垄断。所以这实际上是一个辩证的关系。 　　　　
　　在这方面总的来讲还有一些其他关系，像眼前和长远的关系，局部和整体的关系，内部和外部的关系，公益和效益的关系等等。这类关系在整个落实理解科学发展观、实现可持续发展的过程中，必须要重点把握和处理。
　　新时期的关注焦点
　　网络化特性
　　轨道交通正在进入网络化的时期，网络化最重要的一个特征就是：多线管理和系统资源共享，具体体现在：
　　TCC：中央控制中心多条线集中设置，达到资源共享。有助于制定相同的运营程序和战略，为合理的调度、运行联络提供方便。有助于人力资源、技术资源的合理调配。有助于土地资源的合理利用。
　　ACC：轨道交通AFC控制管理中心，实现轨道交通路网内各运营商的统一协调以及系统和安全管理。
　　电源：在重要的轨道交通节点，建设为多条线路供电的主变电站，实现一定规模的资源共享，实现供电资源共享的规模效应。
　　车辆：线路之间的调用，特殊时期(奥运)的调用。
　　车辆维修设施：几条线路共用部分维修设施，既减少设备投入，又减少用地的占用。
　　多样性的需求
　　北京“两轴--两带--多中心”的城市格局，使城市活动空间进一步扩大，对于轨道交通的需求呈现多样化的趋势，主要体现在：
　　(1)快线服务-----长距离的出行需求会呈现增长的趋势，需要提供更快捷、直达性更强的服务。
　　世界上建设快线的三大典型城市，包括纽约、巴黎、东京，特性如下：

　    根据北京市多中心的城市格局，棋盘平行密集分布的线网结构，国际大都市的定位需要提供快线层次的线路。
　　郊区线服务-----目前轨道交通重点服务于中心大团，下一步需要重点考虑外围新城，新城的轨道交通服务必须针对新城的出行居民。
　　在对现有客流与未来客流的服务中取舍，由于更强调引导功能，需要更注重与待开发建设用地结合的问题;
　　潮汐式的客流特征需要选择更经济型、效率利用率更高的岛式站台;
　　车站的分布需要结合区内交通量承担方式综合定位，平均站距在1.5km以上。
　　授电方式可能需要注重DC1500V方式的可选择性;
　　市区车辆最高时速80Km/h，郊区线结合物理条件可以采用100~120km/h，提高旅行速度，提升服务水平。
　　市场化生存之道
　　特大城市的建设与发展，需要大规模的轨道交通建设，但是仅仅依靠政府单一的财政投入无法满足轨道交通建设资金和运营补贴的需求，需要拓宽渠道，多方面获取建设资金。
　　充分利用轨道交通建设与沿线土地协调发展的关系链，提升轨道交通赢利能力。