东京都市圈的规划演变与新城建设

东京都市圈（“一都三县”，即东京都、神奈川县、千叶县和琦玉县）面积为1.36万平方公里，是目前世界上唯一一个人口超过3000万的巨型都市圈。总体来说，东京都市圈很好地控制了各种问题的产生，实现了有序、高效发展，成为世界都市圈发展的典范，尤其对处在快速城市化过程中的我国都市圈建设具有借鉴意义。

一、 东京都市圈规划

1. 空间结构

东京都市圈为典型“多核多圈层”的多中心城市结构，长34.5公里的山手线环绕区域构成了东京都市圈的核心区域，呈放射状分布的轨道交通、高速公路与快速城市公路构成了东京都市圈的骨架，在山手环线、武藏野半环线与轨道、高速公路交叉点、沿线分布着若干副都心与新城，共同构成了东京庞大的城市群。

在这个庞大的都市圈中，每个城市既保持了一定的独立性，又形成了特色鲜明的分工，相互之间通过快速交通体系保持了紧密联系。东京都市圈多中心格局的形成与良好运营是以作为新节点的新城建设与连接各节点的快速交通实现的。

2. 规划历程

第一阶段：副中心、卫星城自发形成

20世纪30年代之前，借助东京区域铁路系统结构自然形成了3个主要的副中心，同期，私有铁路公司沿其铁路线在东京郊区的农村地带发展了一定数目的卫星城，并且从中获得了不菲的土地投机收益，这种模式受到了私人投资商的追捧，因此在30年代后，更多的郊区新镇和大学城在东京都30公里范围内的农村地带兴起。1946年启动的战后重建规划中最重要的组成部分即为城市副中心的再开发项目。

第二阶段：政府借鉴他国经验——新城设想的提出

1946年制定《首都整备法》，以伦敦为范例，于发展地区四周设置绿带，以防止都市化地区扩大，引导人口产业流入外侧卫星城市，此为日本开发新市镇思想的开端。1951年，日本国家首都建设委员会成立。1953年颁布了卫星城发展计划。为了解决人口和产业在城市中心区过度集中带来的严重城市问题，以及阻止城市过度膨胀导致的建成区的无序蔓延，于1956年制定了“首都圈第一次基本规划”。1957年，千里新镇开始计划建设，这是日本第一个大规模兴建的新城。1958年，第一次东京区域规划仿效1944年大伦敦规划的“绿环带+新城”的开发模式，在东京建成区指定了5-10公里宽的绿色隔离带区域，绿环外距中心区10-15公里建设副都心新城（即新宿、涩谷、池袋）的设想，试图阻止中心区无限制蔓延。此阶段作为城市新兴地带的新城雏形已经显现。

第三阶段：政府主动适应和协调——新城的初步建设

政府于1963年、1966年分别制定了“近畿圈整备法”和“中部城市圈整备法”，并以此为依据在东京都市圈开展了地域整治规划与新城开发活动。1968年，第二次东京区域规划取消了绿化带设置，并把东京50公里范围内的未建成区域设定为郊区发展区域，提出将生活、教育、研究等机构设施向东京郊区疏散，继续建设新宿、涩谷、池袋等副都心，分散中心区高密度压力。受建设资金所限，新城与母城相比，生产和服务配套还满足不了居民需求，对疏散人口的作用甚微，人流的往返反而加重了交通负荷。

第四阶段：政府规划调整，多中心化理念形成——新城日趋繁荣壮大

从本质上看，规划其实为经济活动从拥挤的城市中心地带向郊区蔓延提供了合法依据。1976年以及十年后分别制订的第三次、第四次东京区域规划提出了分散中心区部分中枢职能，计划在更广阔的范围内建立更多的新城，通过向新城引导和疏散工业、大学以及建立大型综合服务机构与设施，许多新城从具有了一定的产业和功能布局，发展到具有完整的商业、工业、教育、研究、休闲、居住功能，减轻了对中心区的依附，人口和产业不断向新城涌入，又带动了新城的开发建设，各项配套设施日趋成熟，形成良性的自我循环。

第五阶段：政府规划继续调整，多中心多圈层城市体系形成——新城的纵深联合

第四和第五次东京区域规划相继提出了对于东京都城市结构的重新调整，而副都心和卫星城在这个调整中扮演了非常重要的角色。20世纪90年代末期，第五次东京区域规划通过培育和依托新城发展，大力推动东京及周边广域内交通、通信等基础设施的改造和城市空间职能的重组，东京地区逐步形成了“中心区—副都心新城—周边新城—公共大交通”的城市格局，建立了包括池袋等8个副都心城市与千叶等9个周边特色新城在内的多中心多圈层的城市体系。

二、 副中心案例——新宿

新宿是东京都内23个特别区之一，面积18.23平方公里，紧邻都心三区，距离千代田CBD银座7公里。2012年人口32.81万，人口密度1.80万人/平方公里。1885年新宿火车站的建成是新宿城市化发展的开端。1919年山手线通车后，新宿成为山手线与周边城郊铁路的重要换乘总站，开始迅速发展。1923年关东大地震后，人口向西迁移的速度加快，新宿成为东京的“睡城”，大量居民每天往返于工作地与新宿的居住地之间。1958年，东京的第一次规划中明确将新宿作为副都心开发。1960年，建设工作正式启动，成立了新宿副都心建设公社，组织民间投资承担新城内道路、公园与广场等基础设施建设，并扩建了通往新宿的火车站与车站地下广场，新宿火车站成为日本客流量最大的火车站。伴随着交通枢纽与基础设施的逐步完善，新宿逐渐吸引了更多的商业企业，成为仅次于中央区的商业中心。为进一步提升新宿副都心的作用，1991年东京都厅（东京都政府机关）迁移至新宿区内，进一步提升了新宿区的地位，大量的企业随之将总部迁往新宿，超高层建筑群迅速拔地而起，成为东京市内新的风景。目前，新宿的产业结构已经与东京都心三区接近，最显著的是金融业，在新宿火车站周边7公里范围内聚集了160多家银行。在人口数量上，新宿2012年昼间人口75万，夜间常住人口32.81万，昼夜人口比达到230%，流入与流出差额为41.46万人，已经是一个人口净流入区，这些都表明新宿已经成为了东京新的CBD，其疏散东京产业与就业的效果明显。

三、 近郊新城案例——多摩新城

多摩新城位于东京西南方向丘陵地带，距离东京新宿副中心约20公里～35公里，1965年启动建设，住宅用地比例达到47%，规划人口34.2万。多摩新城的开发主体是东京都以及东京都住宅供给公社，与通往山手线的轨道交通建设主体京王电铁公司和小田急电铁公司之间并无紧密的关联，因而两者之间没有相互配合。1971年多摩新城第一期开业以后，并无轨道交通通往多摩新城，多摩新城居民只能乘坐公共汽车或私人汽车前往东京市区，极为不便，限制了多摩新城人口的增加。1972年，为了促进轨道交通的开发，政府施行了轨道交通补贴措施，两条连接新宿与多摩新城之间的轨道交通开始建设并在1974年完工。轨道交通的运行大大降低了多摩新城居民前往东京的时间，入住多摩新城的人口开始逐渐增多。但是由于多摩新城开发主体与轨道交通建设主体不一致，在后续的土地开发上，两者在时间上始终无法良好配合，开发效益受到损害，多摩新城开业20年以后的入住率只有41.6%。实际人口未达到规划人口的一个重要原因在于多摩新城仅仅是一个“睡城”，为了能够促进人口的增加，使多摩新城摆脱了单一的居住功能，东京将生物医药、电子等新兴产业导入该区域，促进该区域成为一个高科技产业城。

四、 远郊新城案例——筑波

筑波科技城位于茨城县筑波市，距离东京50公里，距成田机场40公里，核心城区占地面积28.4平方公里，外围技术开发区占地258.5平方公里。筑波科技城的修建有两个目的，一是在全球科技园区方兴未艾，尤其是美国硅谷成功发展的背景下，日本政府有意建设一个与硅谷类似的高科技园区，推动日本的技术立国；二是在距离东京一定距离的地方建设一个新城，通过将教育、科学研究职能疏解到新城，减缓东京的产业与人口压力。筑波科学城的建设经历了一个漫长的过程，1958年东京第一次规划时即有此设想，并在20世纪60年代开始了选址工作，1968年才最终出台规划方案，直到1979年规划的43个研究教育机构才全部搬迁完毕，耗时长达20余年。但是建设筑波新城的目的并没有很好实现，1998年美国硅谷实现了2000余亿美元的产值，但是筑波的产值仅有50亿美元，这与其占日本全国27%的国家研究机构、40%的研究人员以及40%的国家研究预算的投入极不相称，而且当年筑波的人口也仅有18.8万，还没有能够达到当初规划的22万人口的规模。21世纪初，连接筑波与东京的筑波快线建成通车，使筑波到东京市中心的时间可以缩短到45分钟，才使筑波的人口出现了一定程度的增加。筑波科技城相对失败的重要原因在于筑波搬迁的仅仅是国家财政资助的研究机构，市场化动力不足，私人企业不愿意搬迁，从而限制了人口流入。