TOD——以公共交通为导向—

前言

不同的交通系统决定了不同的城市空间拓展模式和土地利用形式。美国发展小汽车的经验表明，以小汽车为主体的交通系统会导致城市郊区化和无序蔓延，土地利用趋于只具备如大规模低密度居住区等单一使用功能。于是，在对不可持续的城市发展模式反思后，精明发展（smart growth）、精明管理（smart management）、新城市主义（neo-urbanism）等理论和思想就开始涌现。这些理论主张土地利用与公共交通结合，促使城市形态从低密度蔓延向更高密度的、功能复合的、人性化的“簇群状”形态演变。TOD正是基于以上理念而发展起来的土地利用模式，依托公共交通改变土地利用形态和居民的生活方式，进而引导城市空间结构的合理演变，实现城市的可持续发展。

TOD 模式

以公共交通为导向的开发（transit-oriented development，TOD）是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。

TOD 设计原则

TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通为导向”的开发模式。这个概念最早由美国建筑设计师哈里森·弗雷克提出，是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800m(5—10分钟步行路程)为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。TOD是国际上具有代表性的城市社区开发模式。同时，也是新城市主义最具代表性的模式之一。但是，目前被广泛利用在城市开发中，尤其是在城市尚未成片开发的地区，通过先期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导人公共交通，形成开发地价的时间差，然后，出售基础设施完善的“熟地”，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。

1、组织紧凑的有公交支持的开发
2、将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑设置在步行可达的公交站点的范围内
3、建造适宜步行的街道网络，将居民区各建筑连接起来
4、混合多种类型、密度和价格的住房
5、保护生态环境和河岸带，留出高质量的公共空间
6、使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点
7、鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再开发

TOD 源起

国外研究TOD最早最深入的当属美国。在经历了并正经历着小汽车出行方式占主导地位的美国，其城市或地区经历了以郊区蔓延为主要模式的大规模空间扩展过程，此举导致城市人口向郊区迁移，土地利用的密度降低，城市密度趋向分散化，因此带来城市中心地区衰落，社区纽带断裂，以及能源和环境等方面的一系列问题，日益受到社会的关注。　上世纪90年代初，基于对郊区蔓延的深刻反思，美国逐渐兴起了一个新的城市设计运动——新传统主义规划（New-Traditional Planning），即后来演变为更为人知的新城市主义（New Urbanism）。作为新城市主义倡导者之一的彼得。卡尔索尔普所提出的公共交通导向的土地使用开发策略逐渐被学术界认同，并在美国的一些城市得到推广应用。　1993年，彼得。卡尔索尔普在其所著的《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》一书中旗帜鲜明地提出了以TOD替代郊区蔓延的发展模式，并为基于TOD策略的各种城市土地利用制订了一套详尽而具体的准则。目前，TOD的规划概念在美国已有相当广泛的应用。根据美国伯克利大学在2002年的研究显示，全美国有多达137个大众运输导向开发的个案己完成开发、正在开发或规划中。

TOD 定义及内涵

TOD即是指：“以公共交通为导向的发展模式”。其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造，TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。

一个时期以来，人们对“交通引导开发”(TOD, Transit Oriented Development)一词的准确含义并未作认真地思考，只是从字面上作简单的理解：一种城市开发的模式，城市要开发那里，首先把路开通到那里，道路先行，这就是交通引导开发。这与国内近年也十分流行的“服务引导开发”(SOD, Setvice Orient Development)，似乎两者是配对的开发模式。最为突出的现象，就是城市要向什么方向发展，就把新的市政府。或新的行政中心率先迁到那里。两者部基于“交通／服务设施一土地利用”相互关系的土地开发模式，其实是对“TOD”的片面理解。

TOD的概念最早足由Peter Calthorpe在1992年提出，并在1993年出版《The AmericanMetropolis-Ecology, Community, and the American Dream》书中提出了“公共交通引导开发”(TOD)，并对TOD制定了一整套详尽而又具体的准则。“公共交通引导开发”与“交通引导开发”虽然只有两字之差，但本意则差之大也！首先，“公共交通引导开发”体现了公交优先的政策。而“交通引导开发”则根本没有反映这一关键的内涵。公共交通有固定的线路和保持一定间距(通常公共汽车站距为500m左右，轨道交通站距为1000m左右)。这就为土地利用与开发提供了重要的依据，即在公交线路的沿线。尤其在站点周边土地高强度开发，公共使用优先。

专题研究

国内外研究现状

国外研究

国外对TOD的研究重点集中在土地利用与城市交通之间相互作用关系的研究方面，即就公共交通的建设如何影响城市结构、用地形态以及城市用地布局对交通方式、交通需求所产生的影响进行了较为深入 [详细]

国内研究

目前国内的研究重点集中在公共交通与城市土地利用之间关系的研究上。虽有涉及轨道交通流量需求不足时的方法以及提出TOD模式下的轨道交通建设需要确定实施时机，但研究没有从TOD模式下交通走廊发展 [详细]

经典案例分析

TOD交通走廊形成机理分析及经验借鉴——以美国阿灵顿县R-B走廊为例

TOD（Transit-Oriented Development，公共交通为导向的城市土地开发）交通走廊是以大运量的客运走廊为载体，通过选择若干站点进行TOD 模式的开发，突破传统的单个节点开发形式，充分发挥规模效应，形成整合优势。本文以华盛顿特区西南部的阿灵顿县（Arlington County）的Rosslyn-Ballston 轴状走廊（下文简称R-B 走廊）为例，从宏观、中观和微观三个层次分析其形成机理，总结出TOD 交通走廊建设的成功经验。 [详细]

·交通走廊概述
R-B走廊以城际轨道为载体，从Ballston站点出发，沿威尔逊林荫大道旧址，途经CourtHouse，Clarendon，Virginia Squar，最终抵达Rosslyn 站，全程共3nmile。

·R-B走廊形成机理分析

（1）发展战略层面
R-B走廊的诞生和高密度开发与当时阿灵顿县的发展状况、远景目标、发展轴线以及人口和产业布局等都息息相关。将阿灵顿曾经死气沉沉的乡村改造成紧凑开发、功能混合的TOD 楷模，这是一个志向远大且目标明确的站点地区规划和投资的产物。

（2）土地利用规划层面
根据走廊的走向以及周边地区的用地状况和规划情况选择临近高强度、高密度开发的混合地段布设站点，同时考虑步行要求确定站点的辐射范围以及外围的开敞空间，五个站点均在其五分钟步行圈范围内高密度开发，随后渐变至中低密度，最终形成组团结构，且组团之间保留了一定开敞空间。

（3）土地开发与交通设计层面
由核心区向外开发的第一个圈层是中高密度的住宅区，其后是中低密度的，最后是低密度的，当然，各个圈层之间并没有严格的界限，边界处相互渗透，中高密度居住区与核心区仅一街之隔，这样既保证了大量的客流，又方便了居民的生活、出行，同时还可限制小汽车的使用。

·R-B走廊经验借鉴
（1）长远的规划、全面的保障、彻底的实施；（2）科学布局公交走廊，合理引导土地开发；（3）精心设计土地开发的细部环节，建立公交友好的社区环境

经典模式借鉴

公共交通引导城市空间拓展——哥本哈根
哥本哈根市根据城市自身的结构特点，提出了城市发展的长远规划形式—“手指形态规划”，该规划明确要求城市要沿着几条狭窄走廊罚站，走廊间由限制开发的绿楔隔开，同时维持原有中心城区的功能。由于哥本哈根“手指形态规划”已经成为一个被普遍接受的关于区域发展的标准，多级政府一直保持了对“手指形态规划”思想的贯彻。 [详细]

公共交通为导向的土地利用模式——斯德哥尔摩
在大多数的新城中，高密度的住宅区分布在轨道交通车站的周围，以最大程度地方便居民，低密度的住宅区则通过人行道和自行车道与轨道交通车站相连。轨道交通车站不论是在实际中还是象征意义上均是整个社区的中心。在绝大多数新城中，轨道交通车站总是位于城镇的中心。车站直接与市民广场相连，广场被商铺、饭店、学校以及社区公共设施围绕，而小汽车则被禁止在该区域通行 [详细]

轨道交通与土地利用的联合开发——香港
香港地铁按照TOD模式进行规划的，每一个地铁场站的建设，都是在规划的指导下完成的。在市中心区，地铁建设与周边的物业发展紧密结合，地铁站与公交站、商业设施等实现了无缝接驳。同时兼顾附近现有旧建筑物在未来改造时，能够实现与地铁接驳，因为那样可以提升其物业价值。而地铁规划建设时，也会为规划建筑物预留接口。在住宅区亦有同样考虑，提供了周边发展物业与地铁站间的接驳设施，利用公交及行人系统实现无缝接驳。 [详细]

快速公交系统成功引导城市空间演化——库里蒂巴
库里蒂巴不是用轨道交通，而是用快速公交系统成功引导城市空间的演化。库里蒂巴的独特之处在于其特殊的路网结构和公交优先措施。1966年库里蒂巴采用了Jorge Wilhelm设计的放射状城市交通网络方案，该方案提出:城市内城改造以人为本，而不是以小汽车为主;城市空间沿五条放射状交通轴线向外发展;在轴线两侧两个街区的范围内高密度开发，沿轴线开发的土地容积率可达到6，严格限制距公交线路两个街区以外的土地开发。 [详细]

大众运输系统刺激沿线土地开发——美国
从区域性的大范围规划到小规模的扩建计划，从旧有建成区的更新到郊区新市镇的开发，从大众运输系统的廊道到车站地区，TOD的规划概念在美国已有相当广泛的应用。根据美国柏克莱大学在2002年的研究显示，全美国有多达137个大众运输导向开发的个案已完成开发、正在开发或规划中。 [详细]

TOD 在中国

适合中国城市的TOD规划方法研究

·TOD 对中国城市的意义
不同的国家和城市对TOD的定义和期望是不同的。国外城市对于TOD的项目大多以房产开发、区域建设为主要目的,而在中国高密度的局部土地利用开发和“摊大饼”的城市蔓延趋势下, TOD需要从城市规划与城市交通规划一体化的角度,提供实现交通与土地利用之间、不同交通方式之间、交通网络与交通枢纽之间、交通规划与管理运营之间的高度整合和一体化,真正构建起以公共交通为主体的畅通、安全、高效、舒适、环保、经济、公平的城市综合交通系统

·实施背景和条件
1由于在城市人口、就业、土地利用密度等方面,中国均明显高于西方国家,因此必须明确西方国家发展TOD的目的主要是为了集中人口,而中国应考虑的宏观问题是如何适当地疏散人口,引导城市重新布局。 2中国没有经历小汽车导向的发展阶段,大多数城市长期以来一直维持着单中心密集发展的模式,各种用地如商业、居住和办公混杂,旧城中心的密集开发,城市人口密度高,公交发展的潜力大。因此从某种意义上来说,作为城市发展的历史延续,TOD在中国城市比在欧美国家更具有先天优势。 3相比外国城市由于郊区蔓延、高汽车拥有率而导致的公交吸引力不高,在中国,问题往往出在公交服务水平低,舒适性差,因而降低了出行者选择公共交通的意愿。 4此外中国的税收系统和房地产估价等方面均不如西方国家完善,同时城市建设的管理部门条块分割,缺乏协调,在构建良好的联合开发环境方面将面临更多困难。因此在应用西方TOD开发经验时,必须做出一定修正以适合中国城市现状。

·TOD 规划方法研究
为了实现基于轨道交通的城市TOD开发模式,加强城市用地规划和轨道交通规划的协调性,必须把轨道交通的发展规划与宏观层面上的城市总体规划、中观层面上的城市设计、分区规划以及微观层面上的地块用地规划紧密地结合起来,合理布设轨道线网和站点,在各个规划阶段中倡导具有公交导向作用的用地形态和布局 [详细]

将TOD模式融入北京城市轨道交通规划的思考

近年来，有关专家指出北京市交通拥堵问题很大程度上与城市用地性质和功能布局有关，需要将交通基础设施规划和城市用地性质和功能布局相结合，来解决北京交通拥堵问题。TOD很好地体现了这一思想。轨道交通作为一种大规模、大运量的交通运输方式，不但可以解决交通拥堵以及随之而来的环境污染问题 [详细]

东莞市TOD应用模式探索

阐述TOD理论对于人口密集、土地紧缺城市的指导意义及实践价值。以东莞市为例，介绍了《东莞市域轨道交通沿线土地利用策略研究》的工作思路及主要结论。通过对轨道沿线地区土地利用规划的调整，引导城市空间结构优化，实现交通与土地协同发展，提升轨道交通综合效益。而作好轨道交通沿线土地的控制 [详细]