回首再看京五环路 一条环城高速的蜕变

　　经过三年规划、两年施工建成的北京五环，作为一条环城高速公路仅仅存在了几个月，在年初取消收费之后，今年三月，交管部门将对五环路施行“较大规模改造”，届时，98.58公里的五环从高速路转为城市快速路。北京市交管局秩序处高工翟忠民说：“五环路在很多方面仍停留在原有高速路基础上，存在标线不准、出入口少、没有辅路等通行弊端。” 　　这种逆向进程并不多见， 但负责经营五环路的首都公路发展有限责任公司并不反对，运营管理部部长任冬至表示：“为兴建五环，首发向银行借贷116.3亿元，但在实行收费的两个月里只有一千多万进账”，如果照这个标准计算，收回投资需要200年，但首发只享有30年的经营权，财政接盘是所有方案中最可行的一个。这并非北京市政府的初衷，1999年首发初创时，被明确定位为“实现国有公路资产保值增值的同时，通过资本纽带带动全市道路基础设施建设的发展”。但事与愿违，在深圳、上海纷纷取消市属公路收费制度之后，北京路政管理仍旧处于是否收费的争论之中，已经逐渐进入城区的京通、京开快速路因为收费通常是主路车辆稀疏而辅路却拥堵异常，以首发为代表的“贷款修路，收费还贷”模式被认为是致使城市内循环不畅的缘由，五环路的蜕变成为矛盾的中心。 　　“事实上，当2000年五环路开始施工时，我们就怀疑建这么一条豪华公路是否必要，因为当时周围的地产项目已经开始施工，在东面和北面甚至已经初具规模。一个被社区包围的高速公路作用显然是有限的，可以预计的是，这条路建成后可能就变成一条市内交通要道了”，参与承建五环路的承包商何放回忆当时的感受时这样说。三年后，他的直觉变成了现实，但当时没有人对此提出异议，因为“这个项目利润可观，而且按照常例，这属于规划部门的事情与施工单位无关”。 　　首发公司公布的信息表明，五环路每公里造价高达上亿元，远远高于目前全国高速公路每公里的平均造价3000多万元。他们不愿公开具体的成本构成，但强调之所以不惜血本与当时的乐观规划、评估报告不无关联。记者从国家发改委综合运输研究所得到当时的一份评估报告显示，“在规划时预计，五环路在20年评价期内可计算的各种效益可达到五环路总投资的10.7倍，将会给北京带来至少近1500亿元的经济效益。这其中包括：房地产5年增值185亿元；五环路使北京路网增加10%的容量，以汽车总量200万辆计算，可为北京增加20万辆汽车容纳能力，即可创造250亿元以上的汽车消费条件；同时，依据北京市投入产出参数，在经济循环体系中，每投资于基础产业和设施100亿元，就可以形成88亿元增加值；而据初步测算，到2008年交通出行人员在评价期内平均每年节约在途时间价值折合3.76亿元。” 　　事后看来，这些乐观预期因为缺少必要流量而难以实现。任冬至说：“高速公路的收费是根据投资额、偿还贷款期限以及贷款利率综合测算的一个标准，因此五环路实行了起价5元，每公里0.5元的收费标准。”但2003年11月开始收费之后，由于费用畸高以及出入不便等因素，五环路上车辆稀少，日平均通车量不到其承载能力的10%，平均每天收取的通行费在15万元左右，远远未能达到首发公司预期的日均120万元的要求。中国城市规划设计研究院高级规划师谈绪祥认为，背后的原因是因为北京对城市化的发展速度预计不足而又缺少及时沟通、调整的能力，“北京中心城市和郊区城市的发展非常迅猛，内城的交通压力迫使五环路功能的转变——除了承担着过境交通和半过境交通的任务，还必须缓解内城交通压力，显然，这不是一条环城高速的用途”。更有人比喻说：“五环路一收费，反而将北京的外围安上了一把锁，所有的车辆没有得到疏导，而是被紧紧地拴在了五环内。” 　　与之类似的是，京通、京开等城市快速路同样受到各方责难，在通州区进行地产投资的新华联家园总经理张力表示：“一条收费的路确实阻断许多人气，没有谁会乐意每天回家路上还要交费通行，京通路的设计流量很大，但现实流量非常小，到今年为止其流量达不到实际能力的50%。之所以浪费是由于收费所致，许多人不愿承担高额费用，辅路总是拥挤不堪。如果取消收费，周边产业如地产、汽车等带来的增量足以弥补其投资，但这样的方式现在还没有被接受。” 　　五环路停止收费，借贷余额将由北京市财政接手，北京市发改委有关人士向记者表示，之所以没有把京通、京开等快速路一并列入取消收费的范围，是因为在新方案确定之前，市财政无法承载这么多的负担，“五环路的改造调研正在进行之中，目前还很难对费用进行估算。但与100多亿的投资相比，改造费用也就算不上庞大了”。在统一的解决方案出台之前，北京人仍然需要面对城区内的收费公路。 　　改造五环路是城市经营的败笔，却被视为“民意的胜利”。位于西五环的沃尔玛是赢家之一，众多楼盘也受益匪浅，乐观的预计是沿线地产项目平均涨幅将达到10%。清华大学建筑学教授文国玮认为，潜在增量会逐步释放，以增补亏完全可行。但他同时强调：“北京有200万辆车，车辆附加费每年大概有200亿元，养路费30亿元左右，停车费每年大概也有30亿元，加上一些其他费用。这些钱如果能专款专用，都用在道路建设上，并不算少。”据悉，目前北京交通委已经设计了5种方案，但最有可能是年票制，对北京市的市内车辆每年统一征收一笔费用。参与收费方案设计的北京工业大学交通研究中心副教授荣建说：“北京市的机动车实行收年费代替原来设站收费的普遍征收方式，这样对于整个北京市的路网而言，能够比较均衡地承担这种压力。” 为配合年票制的收费方案，北京正在讨论是否将北京市行政区域内的高速公路收费全部取消，而对北京市内的机动车辆按年度和车型一次性统筹征收路桥通行费，设收费站只针对区外车辆，而市界内的车辆不再收取费用。 　　这个在上海、广州、武汉等地均已得到验证的方式在操作中并无难处。但在资金需求庞大的道路建设方面，“贷款修路，收费还贷”模式在规划和现实之间难以实现平衡，而北京市政府目前还未就此确定方向，依照规划，在2008年之前，北京要把目前95公里的城市轨道交通发展到300公里，把目前463公里的高速公路发展到890公里，把210公里的城市快速路发展到280公里。但与此同时，首发承建的六环路已经启动，与五环路同样的问题需要未雨绸缪。直到目前，这路该怎么修还是个应该讨论的问题。