北京：紫竹飞桥是不是修反了?

[center][img]//m.teenabolic.com/upload/news/2004316172459306.jpg[/img][/center] 　　从紫竹桥改造到现在，快一年半的时间了，众多司机反映，整个桥的确比以前疏通多了，但还是堵得厉害，问题到底出在哪里？ 　　两座高架桥长虹般飞架在紫竹桥的东北和西南两角，但桥上桥下形成了极大的反差，桥上冷清，桥下拥挤，人们不免生出一个疑窦：紫竹桥的改造是不是修反了？ 　　2002年9月20日《北京青年报》曾做出这样的报道：“昨天开始，从西三环自南向北的车辆，可以直接上四环路，紫竹桥的最后一段封闭路段放行，由此，紫竹桥的改造工程全部建成通车。改扩建后的紫竹桥不仅提高了桥梁的承载力和抗震能力，而且使这一地区的通车能力大为增强。” 　　回首当时的报道，再看现在的紫竹桥，反差之大，恐怕只有路上的车主们心里最有数了。 　　“空中飞桥”学名叫定向匝道桥，在建筑学上，可以大大提高交通的疏导能力，因为它开辟了一条空中走廊，而且是终端对终端的衔接，车辆不需经过任何周折，就可以直接驶入自己选择的方向。但现在，“空中走廊”似乎并没有修对地方，紫竹桥的拥堵还在继续。 　　[B]桥上车辆稀稀落落 桥下堵上一公里 [/B] 　　在每天的上下班时间，紫竹桥必然是个坎儿，改造后的设计时速为60公里，可在这里，能将车启动起来就已经谢天谢地了。 　　2002年1月中旬，紫竹立交桥改造工程正式启动。改造的初衷是为了缓解10年前始建的紫竹桥的交通压力，紫竹桥原来是全互通式苜蓿叶型立交桥，其缺点是机动车和非机动车在转向匝道上交织严重。在设计中，改造后的紫竹桥增加两条定向匝道，来实现四个方向的快速转换。 　　两座新的匝道桥飞架位于旧桥的东北部和西南部，由北向东和由东向北的车流从东北部的匝道桥上快速通过，进入到三环主路或西外大街；而由南向西和由西向南的车流则从西南部的匝道桥上通过。 　　时至今日，空中飞桥到底发挥了多大的作用？质疑的声音一浪高过一浪。 　　紫竹桥的景象颇为怪异，匝道桥下，一辆车紧挨着另一辆车，密密麻麻，时走时停已经把司机们的心情折磨得够戗；再看桥上，却是另一番截然不同的景象：车辆稀稀落落的通过，车速都很快，看在眼里，让人不觉精神为之一振。然而，真正的交通拥堵在下面，而非上面。如果可以航拍的话，在同一个立交桥上，如此鲜明的对比，恐怕在其他城市也非常少见。 　　记者随机采访了10位过往的司机，得到的答复颇为一致，“飞桥没飞对方向。” 　　记者做了一个统计，由北向西方向，平均一分钟经过20辆车，而在桥下，即便拥堵得非常厉害，由西向北，平均一分钟经过43辆车。为什么不在紫竹桥的西北角修一条匝道桥呢？反而在车流量不大的西南角修桥？ 　　[B]车流量到底哪个方向最大 [/B] 　　据记者了解，紫竹桥作为三环上的一个交通结点，由东往南、由南往西的车流量很大，相比之下，由北向东和由西向南的车流量都不是很大，而紫竹桥的两座空中飞桥，主要解决了后者的交通问题，由西向北也是个大问题。北部通向中关村，而中关村不仅是科技重镇，也是交通重镇，每天都有数万辆车出村进村，在京西要想进村，必然会遭遇紫竹桥交通问题。 　　在紫竹桥的东南角，拥堵已经成为家常便饭，因为那里是由西向北的必然通道，车辆必须绕个大弯才能驶入向北的车道，这本无可厚非，关键在于，原本可以将匝道桥修为由西向北，那里的车流量大的惊人。 　　如果要进入三环，只有两个最直接的途径，一、西外大街由东向西行驶的车道上，通过匝道进入向北的三环；二、西外大街的延长线上，由西向东行驶的车道，通过匝道，可以进入向南的三环。而按照常理，在西外大街上，要去中关村方向，可径直走白颐路，而不是三环，走三环的目的大部分是去城南方向。 　　[B]当时没有预期到 今天的车流量高峰走向[/B] 　　归究起当时设计上的失误，人们开始反思，难道是建筑专家们看走了眼？当时的车流量调查有问题？ 　　据一位老司机讲，在四五年前，确实是由南向西的车流量比较大，到四季青的方向，总是堵得要命，但现在的情况正好相反，京西地区已经发展起来，由西向北的车流量大幅度攀升。 　　记者采访了海淀区规划处，办事人员表示，整个规划服从全市的整体部署，至于当初的规划，人们已经想不起来了。 　　在设计桥梁的时候，专家们并没有考虑到未来几年的发展状况，车流量并非是一成不变的，随着周边房地产的发展和周边城市功能的改变，车流量也会做出相应的调整。 　　[B]设计失误，责任谁来负？[/B] 　　此次紫竹桥改造工程2001年开始招投标，北京市公联公司组织建设，北京市政设计研究总院和清华大学建筑设计研究院最终取得了设计权，北京市政集团中标承建。 　　毫无疑问，紫竹桥改造成功的地方非常多，诸如，立交桥的设计等级由原来的汽超－20级提升为城市－Ａ级，并将原来的6车道改为8车道，大大缓解了立交桥上的交通压力，也使西三环的交通拥堵得到一定的缓解。 　　但值得反思的是，看似繁复花哨的紫竹桥，为整个交通疏导留下了太多的死角。市政设计一旦出现偏差，由谁来为此负责？最终仍旧由行车人自己埋单。 　　“我们交了足额的税，为什么本可以修好的桥从‘根儿’上就修反了？” 　　北京市现在每年平均投资30亿元用于老城区的路网建设。整个紫竹桥改造共耗资数千万元，紫竹桥连接着畅通的西外大街和三环路、四环路，其交通意义绝不是一个普通立交桥可比。 　　更加有意思的是，在北京市第十一届优秀工程设计评选上，北京西直门外大街道路改扩建工程（紫竹桥－西直门立交）竟然荣获二等奖，不知道他们的评判标准究竟是什么？