解密150亿美元波士顿城市改造工程“Big Dig”
建设中的Big Dig
已完工的飞越波士顿查尔斯河两岸的大桥工程
大挖掘是世界城市改造史上的一个跨世纪神话，而神话的诞生源自波士顿人的一个梦想。说它是神话，是因为这个美国历史上规模最大、耗资最多、工期最长、难度也较大的城市交通道路改造项目，在造价与工期上都是史无前例的，仅其中一段1/10英里的地下道路造价居然高达15亿美元，目前该工程的投入已达到150多亿美元之巨，简直就是在用金子去修路。
同时这也是个“盲人摸象”的梦想工程，因为这是其他城市从来没有过的交通地下化大型项目，波士顿人希望借此解决日益严重的交通拥挤与都市空间不足的问题，并增加许多新的公园绿地。
马拉松工程是否劳民伤财
记得去年九月我到波士顿时，从机场坐出租车到麻省理工学院（MIT）经过了一段很长很长的隧道，眨眼间已经穿过了波士顿热闹的市中心，的士司机告诉我，能如此快捷全拜“Big Dig”所赐。而11年前我也从机场坐过出租车到MIT旁边的哈佛大学，当时还没隧道，不过施工已经展开。
前后两次赴波士顿已跨越了十年时间，但当年的改造工程居然还没做完！当时我的感觉是不亚于像发现了新大陆：波士顿市并不太大，这个改造工程在投入已经超过150多亿美元巨资、花了十五年时间后却还在建，美国也会有这种超预算、超工期的“胡子工程”？到底是哪里出了问题呢？我想，如果放在国内，这个“Big Dig”早该被人们质疑是否在劳民伤财了，虽说美国不缺钱，但花如此大的代价搞“Big Dig”的性价比好吗？当初是如何立项的？它是不是解决问题的唯一选择？它的资金来源是什么？纳税人有没有什么看法？专家又有什么意见呢？
带着一连串的疑问我到处找人打听“Big Dig”的有关情况，可是一直到我找到当年参与该项目工作的关键人物之前，都没有人能给我一个满意的答案。毕竟十五年的时间也不算短了，就算是当年参加建设的小伙子如今也早已成为中年人，许多市民也由当年的兴奋与自豪变得有点麻木与茫然了，有些人还向我表示了他们对总有工地在城里“安营扎寨”而很不耐烦的感受。
与立项者面对面
几经周折，我非常幸运地通过几个在MIT读研的中国留学生帮忙，终于专访到了当年曾参与“Big Dig”立项过程的两位专家，他们分别是MIT民用工程系的弗雷德·萨尔武奇（FredSalvucci）教授和城市规划系的李灿辉教授，当年两人都曾在波士顿政府的城市改造办公室工作。其中弗雷德从1963年大学毕业后一直到1974年都在该办公室；李灿辉是六岁移民来美的广东台山人，毕业于密执根大学，他也在城改办工作了两年多。李灿辉告诉记者，如果当年没有弗雷德的积极推动，“Big Dig”不可能成功，因为他整合了许多人的思想，具体参与做方案，是该项目的关键人物之一。
两位专家正在接受记者采访。（左为弗雷德·萨尔武奇（FredSalvucci）教授，右边为李灿辉教授）（蒋江敏 摄影）
两位专家虽然早已退出了该项目具体操作，但看得出来他们一直都很关注项目的进展，回顾起“Big Dig”的历史来就像如数家珍。面对记者的疑问，两人不约而同地表示当初做这个工程非常值得！
说到“Big Dig”的产生，毕业于MIT的弗雷德表示，波士顿原来的城市中心交通干道建成于1959年，是一条有六车道的穿越市中心的高速路，当时设计的日车流量是7.5万辆。但从1960年起这个工程就开始出现掉水泥的情况，人们担心这个垃圾工程在某一天会塌下来。另外在设计上，这些高架桥不仅影响了城市景观，在一些区域还割断了城市的公共交通，于是城市改造部门在1971年便提出要建设“Big Dig”来彻底改变这种状况。
耗时二十年项目终于盼来钱
据两位专家介绍，工程最初的预算其实只有60亿美元，其投资主要来自政府，因为这段高速路是州际高速公路的一部分，按照美国有关法律，90％的资金应该由联邦政府出，剩下的10％则由当地财政负责，而当地政府的投资又主要依靠市民所缴纳的汽油税与路费等。不过开始时这个项目遇到了许多困难，虽然深受交通堵塞之苦的市民很支持，但不同政见的人也提出了不同的意见，最关键的是联邦政府不肯给钱。
多轮公开听证会、与各方面的谈判协调、向政府申请资金等进行了足足二十年之久，直到1991年联邦政府才最后决定给“Big Dig”投资，可是由于通货膨胀等因素，原来的预算已经不够了，再加上在建设的过程中又有许多新技术出现，像数码摄像技术，要被配套在新的隧道中使用，也需要增加投入，所以才逐步追加投入到150多亿美元之巨。
值得一提的是，到了上世纪九十年代中期，原有高架路的日车流量已经达到19万辆了，因为经常塞车，有关方面估算每年因此而造成的经济损失高达5亿美元左右，波士顿成了有名的塞车之城，这让当初那些不同意这个工程的人也看到了该项目的必要性。当然，也有人在看笑话，说波士顿空有两所世界著名的大学，有那么多顶尖的科学家与经济管理专家，怎么也不出来帮帮政府，尽快把这个世界罕见的马拉松工程结束掉？
配套项目再建25年也不怪
Big Dig”工期在一拖再拖后，政府曾承诺说会在2004年完工，但直到今天也没有正式完工。对于延期的原因，李灿辉说是因为边施工边通行导致施工难度加大，同时还因为工程建设技术难度较大，波士顿地底下是软土基础，为了不让地铁与高楼倒塌下来，工程师们不得不采取了冻土等技术，这令工程进度很慢。另据记者了解，工程一再延期还因为政府的资金到位有时候会出现问题，如此巨额的投资不可能一下全部给齐。
但弗雷德也指出，实际上大挖掘的主体工程部分目前已经完工了，剩下的一些收尾工程估计也很快能做完。他说，如果再考虑上市政的其他配套工程，像跟“Big Dig”相衔接的公共交通换乘点，银线与蓝线等公共交通网络的延伸等，工程再做25年也不奇怪的，像目前市中心里中国城区段的绿地修复工程就还在进行当中。在专家看来，城市交通建设是没有尽头的，越发达的城市，交通规划就越细化，不仅要考虑机动车交通，还要考虑自行车与行人以及城市景观等方面的需要。
“大挖掘”神话虽然至今还没完全打造完，但波士顿人的梦想显然已在逐步兑现了，边建设边交付使用让波士顿的交通在不知不觉中变得越来越顺畅，穿梭如织的道路网络让人们尽情地享受着开着车忽而地上忽而地下的快感，污染减少、旧的高架桥拆除后的城市景观也变得越来越好了。
关于波士顿的"Big Dig"
波士顿中心隧道工程，建设的主要目的是将波士顿城内一条沿海湾而建的高架快速干道全线埋入地下，以消除高速路产生的噪声、污染等对波士顿城造成的影响。然后在原高架路的地上部分建一条绿色廊道，使之变成城市的公共空间。
地上部分绿色廊道的设计分成3段，即北角、码头区和中国城区。中国城区的绿色廊道设计权由中国的土人景观和CRJA联合组成的设计组投标得到，其设计方案从历史的深处挖掘和表现华裔背井离乡踏上北美大陆时的感受，既体现了独特的中国特色，又充满了积极而现代的时尚感，被认为是一个动人的“后现代方案”。
整个工程被分为50个独立的部分,將向下挖至85尺深处，而最深可达120尺。其中最大的挑战是I-90和I-93的地下部分，它位于FortPoint隧道底下，工程师在南波士顿附近的巨大盆地上建造六个矩形隧道施工面，然后用水泥灌注进去。这部分长度为1/10英里的隧道造价就高达15亿美元，FortPoint隧道交叉路口是世界上造价最高的公路。
波士顿“Big Dig”曾被有关权威机构评为上世纪九十年代以来至本世纪初的世界八大建筑工程之一。其余七个工程分别是加拿大多伦多的SkyDome体育场、中国的三峡工程、欧洲的英吉利海峡隧道、美国的丹佛机场、马来西亚的双子星塔、日本的明石大桥和香港国际机场。
“Big Dig”于1971年提出建造，1991年正式动工，原预计五年就可以完工，但十年过去了仍然不行，后来又定在2004年完工，但直到目前仍没有全部结束。
记者手记：美国城建工程的一些启示
在做这个采访的过程中，记者感觉到美国做大型市政建设项目还是很规范化的，当中的几点尤其引人深思。受篇幅限制，这里简单提一下。
一是立项过程公开化。主管部门提出申请后，充分尊重公众意见，市民有许多机会参与讨论并表达他们的意见，做到集思广益。
二是政府支持力度较大。法律明确规定什么样的交通项目该由哪一级政府负责投资。联邦政府对自己投资建造的高速公路及一般公路，其维修、重修，以及城市主干道与这些高速公路相接的路段(经中央交通部批准)，均由中央财政投资。使用该中央资金时，地方财政需提供占总额20％的配套资金；地方财政用于交通建设项目的支出往往是来自向居民收取的相关税费，实行专款专用。
三是拆迁与赔偿问题。在“大挖掘”之前的那个垃圾工程曾出现较多的赔偿纠纷，后来波士顿政府吸取教训，尽量避免。据李灿辉说，整个大挖掘工程没有涉及到民用住宅，但涉及到一些企业，最后的赔偿也是依据法律很好地解决了。
四是对工程质量非常重视。大挖掘工期很长的背后也跟现在美国人做事认真有关，之前的垃圾工程让波士顿人看到不能对城建掉以轻心。没看到他们为赶时间而赶工期，宁愿把保证质量放在首位。这种真正的百年大计观念值得推崇。
五是项目建设全程展示。波士顿政府专门有个“Big Dig”网站，任何人都可以上去查询施工规划与进度、每一年的情况等，可以表达意见。里面还有一些工人施工的图片，甚至在挖掘过程中找到了什么特别的东西也都放在网上展示，增加市民的认同感。
本专题采访得到波士顿大学交通研究中心在读博士生李捷萍的大力帮助，特此表示感谢。
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