当城市为汽车而造

 　　19世纪下半叶，人类发明的两样东西改变了城市，一是电梯，二是汽车。

　　电梯使城市向高空生长，汽车使城市在大地蔓延。

　　城市便有了两样东西，一是摩天楼，二是高速路。

　　摩天楼把街道立了起来，它腾出了空地，汽车便当然地侵入。

　　高速路让人类像寄生虫那样活在了车里。城市的步行空间被汽车统治。道路要足够宽，行人要足够少，一切以车速为尺度。

　　一个自然人失去了站在街道上的尊严，最“自然”的方式就是驾车狂奔。

　　人类的习性发生了变化。尽管统计数字表明美国人已过度肥胖，但人们仍然热衷于享受不需要步行的自由，再短的距离，也要握着方向盘去。

　　2007年，英国的一项民意调查显示，汽车被列为十大最烂的发明之一，因为在全球气候变暖危及人类安全的今天，它仍一如既往地向空中排放尾气。

　　为汽车而造的城市甚至没有了逛街的乐趣，人们便追问城市的意义。

城市的“繁荣”

　　2007年5月26日，北京市机动车保有量突破300万辆。

　　300万辆的记录，意味着北京每1.46个家庭就拥有了1辆机动车。《北京日报》发表评论称，这是“发展繁荣的标志”。

　　4年前，北京大学的一位经济学教授公开表示：堵车是城市繁荣的标志。

　　“十五”期间（2001年至2005年），配有大型停车场的购物中心开始在城市外沿的环线分布，那里更像是美国西部的城市——人们不再在街道上徜徉，要干点什么事，都得开车去。

　　这样的生活方式，随着道路工程的延伸，正朝着故宫的方向挺进。更准确地说，它是从故宫周围推土机的轰鸣声中溢出的。

　　悉尼大都市规划指导委员会主席爱德华·布莱克利，对这样的情况感到不适：“我在北京看到一辆美国的SUV，它像一辆坦克，坐在里面的却是一个小姑娘。这些车辆正在毁灭城市的街道。”

　　“城市应该为车还是为人？”他对我说，“哪一天没有了石油怎么办？难道我们不应该去想想如何建设一个不需要石油也能够生存的城市？这样的城市才是世界第一啊。”

房子要像福特汽车那样

　　福特公司1908年推出著名的T型汽车，1913年又因以流水线装配，汽车价格陡降，不再是富人的奢侈品。

　　这样的汽车1924年被法国建筑师勒·柯布西耶写入了影响了世界的著作《走向新建筑》：“我已经40岁了，为什么我不买一幢住宅？因为我需要这工具，我要买的是福特汽车那样的房子。”

　　房子要像福特汽车那样，就必须批量化生产，所以，“必须建立标准。”

　　标准化生产的房子是塔楼。“塔楼之间的距离很大，把迄今为止摊在地面上的东西送上云霄；它们留下大片空地，把充满了噪音和高速交通的干道推向远处。塔楼跟前展开了花园；满城都是绿色。塔楼沿宽阔的林荫道排列；这才真正是配得上我们时代的建筑。”

　　传统的城市遭到了诘难，因为，“房屋密密麻麻地堆积起来，道路错综交织，狭窄而且充满了噪音、油烟和灰尘，那儿房屋的每层楼都把窗子完全敞开，向着那些破破烂烂的肮脏垃圾。”

　　柯布西耶提出了一个改建巴黎市中心的方案，主张成片拆除那些“狭窄的阴沟似的街道”，代之以大草坪和大塔楼。

　　这个离经叛道的想法未在巴黎实现，却成为了一股思潮。

柯布西耶的幽灵

　　始建于元大都时代的北京东直门内大街，被规定为城市主干路，按照建设部颁布的《城市道路交通规划设计规范》，那里“不宜设公共建筑物出入口”，可城市古老的生长方式仍在那里延续。

　　在过去的十多年里，全国各地的商家纷至沓来，或租房或建房，使这条街成为通宵达旦的美食街。

　　但这不是规划师的想象。于是，美食街被拆掉一半，建成宽大的主干路；路中央立起了栏杆，尚未被拆除的另一半也被它劈成了两半。

　　猫捉老鼠的游戏在这之后开始。一到深夜，就有商家把板凳放到栏杆的两侧，贪吃的食客便可踏上踏下逛来逛去，这可能是人类最有创意的逛法。

　　这样的挑战很快遭遇到管理者钢铁般的意志，板凳消失了。

　　“我是在读大学的时候知道柯布西耶的，那时他已经死了。”美国麻省理工学院建筑系主任张永和对我说，“可现在，他还活在中国的城市里。”

　　张永和在北京出生、长大，眼看着一条条街被拆成了一条条路，“街是让人逛的，路是让车跑的，现在能逛的地方越来越少了。”

　　2004年，他做了一个方案，要在大马路中间盖房子，“这样，路就变成了街，人就可以逛了。”

　　他甚至宣称：“那些高层建筑，总有一个使用寿命，等折完寿的时候，我们还可以把胡同、四合院修回去。”

　　而在波士顿——他现在工作的城市，1959年建成的高架中央干道，寿还没有折完就被拆掉了。

　　麻省高速路管理局的官方文件称，波士顿有着世界级的交通问题，祸因是高速路横贯市中心。

　　当年为修这条道路，两万居民被迫拆迁，换来的却是：城市被切断了气脉，并引来如洪水猛兽般的车辆，光是这条路，交通拥堵给驾车者带来的损失，每年估计为5亿美元。

　　市政当局不得不斥资146亿美元将高架路埋入地下，买来的教训是：路修到哪里，车就堵到哪里；你越为汽车着想，汽车就越不为你的城市着想。

老街道获“平反”

　　1993年，新都市主义协会在美国维吉尼亚州的亚历山大市召开首次会议，1996年形成了《新都市主义宪章》。

　　《宪章》称赞了查尔斯顿、旧金山、纽约、多伦多，因为这些城市的历史基底区仍然同以往一样继续发展并提供新的职业岗位。

　　老城市的街道获得了“平反”，因为在这样的网络状系统中，“大量高度联系的道路确保任何特定出行的行程在可能的条件下达到最短。最短行程也反映了从多个方向到达最多目的地的能力，从而减少了在高速干道上盲目兜圈子的可能性”。

　　分等级的城市道路被认定为“最差的步行环境”，因为，“人们的住所与目的地之间极少直接相连，甚至经常需要穿越主干道或停车场等恶劣环境”。

　　柯布西耶受到了谴责，因为他所做的改建巴黎市中心的规划，在北美众多城市更新项目中受到模仿，“其结果多数是灾难性的”，这使步行“面临消失的危险”，“有些建筑师甚至忘记了怎样设计适合步行者的公共场所”，“在城市里，汽车可以开到任何地方，而行人则不可能”。

　　“美国的错误是在高速路上花钱太多，在公共交通和铁路上却花钱太少。”为《新都市主义宪章》撰写前言的乔纳桑·巴内特在费城接受我采访时说。

　　他对中国的城市感到忧虑：“我看到中国也在大量建设高速路，高速路把人赶出了城市。我告诉我的中国朋友，你们应该多看一下荷兰，而不是美国，因为美国可用来发展的土地太多了。”

    本该此消彼长的小汽车与公共交通，在北京齐头并进的地发展着。它告诉人们，北京的城市形态是20世纪以来人类各种建筑与规划思想相互混合的结果。

交通的政治

　　提高城市的密度，以公共交通、步行、自行车来取代小汽车出行，成为美国城市规划界的思潮，以这样的理念建设的城市，是老城市生命的延伸。

　　恩里克·佩那罗舍在美国受到了欢迎，这位哥伦比亚首都波哥大的前任市长，在1998年至2001年短短3年的任期内，将他的城市从几乎是无望的交通拥堵中解救出来。

　　“在波哥大，我们选择建设一个为人民的城市，而不是为汽车的城市。”恩里克说，“为汽车而造的城市必将因拥堵和不安全的街道而承受痛苦，并提供可怜的就业机会。我们取而代之的是，给我们的市民可享受的公共空间和空前的出行条件。”

　　在他的领导下，波哥大建设了一个具有世界先进水平的快速公交系统（BRT）、拉丁美洲规模最大的自行车道路网络（全长250公里）、世界上最长的步行街（全长17公里）、通往城市最贫穷地区的数百公里长的人行道、1000多个新建或改建的公园；每年有两个工作日，禁止私家车进入全市3.5万公顷的范围。

　　2006年10月，恩里克出席曼哈顿交通政策会议并发表演讲，他的讲话赢得一次次热烈的掌声，甚至是全体起立鼓掌。

　　“今天，我们不是在谈论交通问题。”他说，“我们真正在谈论的是：我们需要什么样的城市？我们必须作一个集体的决定来回答我们要怎样组织我们的生活。交通不是一个技术问题，它是一个政治问题。”

　　“如果我们把街边的停车场变成人行道那将如何？当我们要去修第二条地铁的时候，为什么不去建快速公交系统？让公交车比小汽车跑得更快！在我们古老的历史性市中心，人们说这里的道路太窄了，不方便公交车的使用。我们说你完全正确，所以从现在开始，不能再有任何一辆小汽车跑到这里来。很多城市就是这样做的，许多地方只有公交车和自行车能够驶入。”

　　“我们的工作在朝着怎样的方向？什么是我们的目标？我们的目标是一个孩子能够骑着自行车到达任何一个地方。如果我们是一个民主的社会，每个人都应该享有安全出行的权利。我们应该思考自行车不仅仅是一个可爱的不错的东西，它还是一种权利。自行车道是重要的，20%是因为它安全，80%是因为它是个象征，就是花25美元买一辆自行车的人，与花3万美元买一辆小汽车的人，重要性是一样的。”

　　“我们设置了燃油附加费，同时把25%的汽油税投入到公交系统。在这个世界，已有不少城市向我们展示了交通政策的可能性，比如伦敦向小汽车收取的交通拥堵费，哥本哈根的自行车道和公交线。解决方案就握在我们手里，人民会作出调整，如果我们给他们这样做的理由。交通拥堵费和大容量公交系统应该加入这场讨论。”

大马路跟科学、民主不沾边

　　杨保军参与了许多城市的规划，是许多市长的高参。近年来，市长们迷上了大马路，让他十分着急。

　　他不断向市长们提出忠告，却每每陷入“说了也白说”的境地。

　　王军：你对大马路为何这样反感，甚至认为它潜伏危机？

　　杨保军：比如那条160米宽的马路，从功能上看，根本比不上把它分解成两条或三条马路的情况。为什么？一条车道3.5米宽，正常情况下，通行量是每小时1000辆小汽车，而并行两车道，通行量就减少为每小时1800辆了。为什么少了？因为并线、超车要减速，互相干扰。以此类推，并行3车道通行量就更少，这是一个递减的关系。你想想，并行6到7条车道，通行量将会损失多少？所以，从国际上看，大城市一般不会这么做，美国高速路有10车道的，但它不是城市道路。

　　从行人横穿的角度看，宽马路又是危险的；从土地开发角度看，要提高土地的价值，也不如把一条大马路分解成几条小马路，提高路网的密度，这样就可以服务更多的街坊。房地产开发有一句行话“金角银边草肚皮”，你路网密了，“金角”和“银边”就多了，“草肚皮”就小了，土地的价值就上去了，整个城市就能获得更多的利益。可大马路、大街坊的模式正与此相反。从城市景观看，道路过宽，就失去了人的尺度，也难以跟两边的建筑取得协调。人会感到自己不是空间的主宰，自己是多余的了。唯一的“好处”就是所谓的气派，这种思想历史上有过，拿破仑时代就搞过大马路，一般是一个帝国强盛时为歌功颂德的需要才这样做，这是跟科学、民主不沾边的。

　　关键是，大马路成风，已与我们的国情国策发生冲突。第一，超过当地财政能力，大马路既占地又花钱，效果不好。耕地保护是基本国策，你这样搞就多占地，跟基本国策有冲突。第二，导致拆迁矛盾。一些地方为了搞大马路、大广场，拆迁补偿不到位，弄得老百姓没有地方住。大马路费而不惠，财政效益低下。一些地方政府这样搞，美其名曰“改善环境、招商引资”，这也是唯一的理由。可即使这样做，也要根据实际情况，不能胡搞。总的来看，城市建设都有贪大求洋的倾向，我接触到的城市，大部分都有这个情况，好一些的只是收敛一点。

　　王军：可是，情况已经发生了，该怎么办？

　　杨保军：当然要想办法改正错误，最重要的是要改变认识。你看欧洲，上世纪70年代就宣告现代主义灭亡了，试图修正过去的错误。哥本哈根就恢复了步行系统。应该明确，城市不能靠马路的宽度取胜，必须注重路网。最近我看了深圳的蛇口，这是深圳唯一不堵车的地方，道路系统是小格网，街道窄，但密度高。这是深圳最先规划的地方，没有采用大马路、大街坊的方式，规划师都没想到效果会这么好。

　　美国西部小汽车交通发达，导致城市品质下降，地方的文化认同感和社区感消失了。它那里就是一片社区、一片停车场，特别乏味。于是，新都市主义孕育而生。这个新都市，其实就是老都市，是要找回现代主义运动之前那个老都市的感觉。而实现这样的回归，本身就说明社会财富发生过严重的浪费，我们该警惕啊。

　　王军：这种新都市主义对中国城市发展有何借鉴意义？

　　杨保军：新都市主义想解决的问题是，第一，城市要紧凑发展，认为蔓延式发展对人的活动不利。从生态保护的角度看，任何物种都要有一定的密度，比如一个羊群，头数太多了不行，一下子草就吃完了，都饿死了；但是只有一头羊，这个物种也会完了。第二，要重视城市混合使用的功能。大工业时代的城市，功能很难混合。现在，城市以服务业为主，功能的混合成为可能，拥有多样性的城市才是最有活力的。第三，要尊重历史、尊重文化。要通过保护，把文化遗产组织到城市中来，形成特色，增进人们的文化认同感。第四，就是重新找回街道的感觉。街道也是公共活动的中心、休闲的中心，街道不是要很大，但必须是宜人的。公共空间是城市的主体框架，公共空间做好了，城市的品质就上去了。