低碳交通、绿色出行受关注 东大学者提议建“机场绿波”

　　私家车越来越普及，人们花在出行上面的时间却越来越长，拥堵，在全国几乎每个城市都会经常碰到。

　　因此，21 日的城市规划年会现场，多位交通、规划方面的从业者和研究者就低碳交通、绿色出行展开了充分的交流。多位专家都表示，要想做到低碳交通，首先在规划上就要考虑到居民的出行距离以及他们可能需要使用的交通工具。而对于绿色出行，不少与会代表都认为，除了要大力发展轨道交通的公共交通之外，还要有意识地引导甚至是逼迫市民选择公共交通出行。

　　低碳交通要从源头做起

　　会上，多名专家一致强调，低碳交通要从源头上来实现，交通设计应在规划之初就参与其中。江苏省建设厅副厅长张泉称，公交优先发展中，规划优先尤其重要。在规划初期，交通等各个行业部门应一同参与。中国规划设计院副院长杨保军则表示，规划与交通不分主次，在城市建设发展中应当互相融合。

　　“在规划方面，城市空间的扩张是有限的，而交通上，市民生活的需求是无限的。”杨保军说，低碳交通依靠交通工程是不能完全实现的，它跟规划设计、交通政策和技术、生活理念和行为这三方面密切相关。“在规划设计方面，不是说在交通工程中加入低碳措施就行，而是在规划时，各部门就要融合在一起，在规划初期就要降低污染，在大方向上实现低碳出行。”

　　作为会议主持人的江苏省城市规划设计院总规划师黄富民还举了一个例子。他说：“苏州工业园区先开发外围住宅区，后开发内部办公区。等有些人进入工业园区办公想就近买房时，却发现房子早卖完了。”这样，在苏州工业园区工作的部分人出行距离被拉远了，也就不低碳了。

　　上世纪80年代，很多人一辈子就在一个单位工作，单位还分配房子，80%以上的人日出行距离在30公里以下。这样的距离，很多人采用自行车出行，实现了低碳。现在不一样了，上班族就业灵活，日出行距离远远高于30公里。

　　吸引市民选择公共交通

　　目前，低碳交通主要在于大力发展城市公共交通。天津市城市规划设计研究院总工程师邹哲在会上介绍道，自己在天津生活了28年，曾三次参与过大规模的居民出行调查工作。“最近一次的调查发现，天津自行车出行比例非常高，其中，步行加自行车出行比例高达69%。”南京东南大学交通学院院长王炜也表示，中国城市自行车出行平均比例是30%。

　　与会代表何东金发言称，小汽车本身的拥堵是没有办法解决的，实现低碳交通需要将更多的人吸引到公共交通出行中。广东城市规划设计院的参会人员则介绍说，在哥伦比亚，很多城市市场投资工程是自愿建设停车场，不做要求。“理由很简单，你买了一张床，商家没有必要给你提供卧室。”他称，这种模式就是不给小汽车方便，以迫使部分人选择公共交通方式出行。

　　南京可发展快速公共通道

　　东南大学交通学院院长王炜的PPT展示，掀起全场讨论的高潮。他称，目前南京的公共交通出行集中为两大方式，一种是较为普通的城市公交班线，另一种是较为高端的轨道交通地铁。“这两种出行方式在公共交通中算是极端化的。在国外，有地铁的城市不是很多，更多的是采用BRT快速公交通道或公交绿波的方式。”王炜介绍道，这两种公共交通出行方式是介于普通公交和地铁之间的，成本没有地铁高，出行效率又高于普通公交，比较适合市民需求。

　　据王炜介绍，BRT快速公交通道在常州、北京、济南等城市均已实现，尤其是在常州，运营得非常好。他说，目前南京在大力发展公共交通方面，重点是地铁的建设，但这不能成为公共交通的全部。来自深圳规划国土发展研究中心的谭泽芳也表示，自己曾在南京上过四年学，发现南京现在的公交发展在硬件上、服务上有了明显提高，但是公交优化设计上没什么改善。

　　王炜还建议，南京市区前往机场的乘客比较多，可以考虑在市中心与机场之间建设一条绿波公交。即在公交车上安装四个导向轮，在道路拥堵时，公交车可开到绿化带上行驶，不占用车道，导向轮是起固定行车方向的作用。他称，德国已经实现这样的公共交通方式，公交车在绿化带上行驶，丝毫不影响绿化带植物的生长。不过，南京目前的绿化带植物较高，不便于公交车在上面开行。

　　轨道交通可缓解主城压力

　　南京地铁1、2号线缓解了南京主城区内的交通压力。南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长杨涛坦言，对于缓解主城区的交通压力，确实需要依靠建设轨道交通。“江南主城区集中了南京大部分的居住、商业、文化以及CBD区域，要以高密度的轨道交通来支持，从现在的两条线路来看，市民们已经习惯了地铁时代的到来，而在前期规划上，选择了客流相对密集的区域，其次,相对较低的票价也能够被市民接受。”

　　此外，在南京的轨道交通规划上，对周边城市的交通辐射也在其中。“对周边城市的轨道交通辐射主要有5个交通走廊，从东、东南、西、西南和南为轴线，都规划了轨道交通的快线，从未来的发展来看，南京要和周边城市形成都市圈，要在50分钟内形成通勤出行，除了17条地铁线之外，考虑了向外延伸的轨道交通。不过规划上对都市圈的轨道交通的发展要等都市区的轨道交通基本成网后才会开建。”杨涛说。

　　“我国已经成为世界上老年人口最多的国家，江苏在全国31个省市自治区（不含港澳台）中，老龄化程度排名第二。老龄化时代、普通商品房的调控都将进一步释放老年地产的潜力。”在昨天的2011中国城市规划年会上，来自清华大学建筑学院的周燕珉教授与大家分享了“国内外养老居住模式及规划设计”的经验，为南京的开发商们进行“养老地产”开发提供了借鉴。本报记者 潘晓琴

　　“老龄化社会”愈发明显

　　清华专家来宁畅谈“养老地产”

　　限购时代养老地产受关注

　　“养老地产”指的是面向老年人家庭、适合其居家养老的地产产品，“伴随着政府对房地产市场的一轮又一轮调控，开发商的日子也远不如以往"滋润"。在这种背景下，"养老地产"这个新名词走进了人们的视野。”

　　周燕珉教授强调，在目前的背景下，“养老地产”热潮的产生与银发浪潮、品牌意识以及房地产调控政策等因素密不可分。

　　“老年地产项目往往会获得政府的一些政策支持，配建型的老年地产基于中国人家庭养老的传统，又可以拉动其他普通商品房的销售。”周燕珉强调，“养老地产”这种新兴的房地产开发模式，正被越来越多的开发商所关注。

　　养老地产的四种常见模式

　　针对“养老地产”的报告，周教授进一步指出，养老地产可进一步细分为融入普通住宅区中的配建型、集中建设的专业型以及对建成社区插建和商业地产配建这四种类型。

　　如果从投资人看，国内现已建的养老设施的投资方有开发商、保险资金、民营及政府民政部门这四类，北京太阳城、泰康养老社区、上海亲和源可视为前三者的代表。

　　纵观各类养老设施不难发现，由政府部门投资兴建的养老项目多以养老院、福利院、社区老年人活动中心等为主，均有“福利”的性质；保险资金的主攻方向则是高端养老项目，有度假村的性质；开发商推出的养老地产则多为普通住宅小区中的配建住宅。

　　南京开发商看好养老地产

　　“据我所知，南京已经有开发商在策划进行"养老地产"的开发。”南京房地产促进会秘书长张辉告诉记者，在国家房地产宏观调控下，普通商品房辉煌不再，南京不少开发商也将眼光转向了新的物业开发，其中最具代表性的就是旅游地产、养老地产。

　　查阅南京土地拍卖的资料，记者发现，早在2009年，南京曾有一幅地块以“老年服务设施用地”的性质出现在土地挂牌拍卖现场。不过，这幅地块后来被开发企业拍下，但却因种种原因没有实现“养老地产”开发。

　　对此，张辉强调，“政策配套不完善、运营模式模糊等一系列不确定因素，使南京的"养老地产"面临诸多问题。而这次年会上周教授谈到的经验对南京开发商来说，有很大的借鉴作用。”

　　地下停车库不利健康

　　专家支招配建立体车库

　　面对城市中日益突出的停车难问题，昨天，2011中国城市规划年会上一位专家以“健康导向下的住宅停车方式探讨”为题，提出住宅小区外配建立体停车库、实行“错时停车”等举措，以保障居民在住得舒适的条件下，解决停车难的问题。

　　小区外配建立体停车库

　　“地下停车库对居民健康不利。”哈尔滨工业大学深圳研究生院教授宋聚生一针见血地指出，目前全国住宅小区普遍开建的地下停车库，破坏了大自然的雨水地面渗透，而地面停车位又会牺牲小区绿化率。

　　宋教授指出，在这种情况下，在小区外200-300米的距离内配建立体停车库是比较好的解决方式。“立体停车库占用的土地面积小，单位面积可容纳的车辆多，极大地节省了空间。不仅能保证小区绿化和地下生态平衡。”

　　此外，配建在小区外的立体停车库还能让居民每天停车后步行回家，“由主动健身变为被动健身。”

　　“错时停车”提高利用率

　　“车辆是流动的，停车位也应该是动态的。”宋教授举例说，一辆私家车，早上上班，停在单位车位，出门办事可能会停在商场车位，晚上回家则停在小区车位。也就是说，白天小区的停车位是空的，而到了晚上，单位停车位或商场停车位又是空的了。

　　基于停车位的动态变化，宋聚生认为，建立智能化联动错时停车系统将提高车位利用率。事实上，记者了解到，这种错时停车的方式，早在去年就已经在南京部分地区实行了。现在南京的一些学校，已经自发“结对子”错时，将晚间闲置的停车位、操场提供给周边居民停靠。

　　对于宋教授提出的立体停车库的建议，南京房地产界的业内人士表示：“实际操作有难度。”

　　南京市房地产促进会秘书长张辉表示，“一方面，在小区外配建停车库，对居民出行不便，尤其是遇上下雨下雪天。另一方面，立体停车库同样会占用地面面积，造价高，维护成本也高。”而南京河西一家开发商的相关负责人也指出，“按目前购房者选购车位的情况看，大家都希望车位尽可能地离自己的房子越近越好，如果将立体停车库建在小区外，可能会让购房者觉得不方便。”