哥本哈根建自行车“高速路”筑梦城市蓝图

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　　自行车这种出行方式已经过时并会马上消失？国际环保之都哥本哈根作了回答——丹麦哥本哈根准备到2011年年底前，在市区和郊区之间建成两条15公里长自行车“高速路”，到2012年建成第3条连接市区和郊区的自行车“高速路”，长度20公里。这一计划的提出始于2008年。当时由于越来越多的市民以自行车代步，哥本哈根自行车道不时出现拥堵现象。为鼓励人们绿色出行、解决自行车道拥堵问题，当局积极打造比普通自行车道更快捷的自行车“高速路”，并在沿途设置服务站。哥本哈根用行动证明：自行车不但不对其他交通流产生干扰，还会产生更大的价值。而国内亦开始将单车出行纳入未来城市规划：根据北京市政府公布的《建设人文交通、科技交通、绿色交通行动计划（2009到2015）》，2015年北京市交通总体的出行格局将变为：公共交通占45%，小汽车出行占22%，出租车占8%，而自行车要达到23%。 

　　单车再上路 

　　追问慢行交通环境建设 

　　曾经，我国自行车出行比例达到60%（1986年）。如今，“自行车王国”已然不在。由于鼓励私人机动化交通，交通能耗剧增，越来越多的人开始重新审视“绿色出行”的内涵与城市价值。本文通过分析当下自行车出行环境与城市密度、路网的关系，最终考量其在城市慢行交通体系建设中的价值。 

　　上世纪八十年代，中国自行车拥有量居世界第一，在城市里几乎每个成人都有一辆自行车。长安大学教授、北京市公安局交管局原副局长段里仁保存着北京自行车发展的完整数据：1981年全市拥有自行车150万辆，1985年达到280万辆，到1989年突破了400万辆。自行车出行比例的峰值出现在1986年，达到60%，这意味着当时每天有六成的市民依靠自行车出行。 

　　从《中国中心城市可持续交通发展年度报告2007》中的统计数据可以看到，在当前的大部分的中国中心城市中，自行车出行仍是居民出行的重要方式。同时，在众多的中国中小城市中，自行车出行的比例也很高。如果将以上数据与西方国家的统计数据进行比较，结果显示只有荷兰、丹麦和德国等少数国家拥有和我国部分城市相近的自行车出行比例。但考虑到中国城市的人口与用地规模及行政区划的统计方式，中国城市的自行车使用水平仍旧相当高。 

　　自1980年代中国城市自行车使用的迅猛发展至今，三十年的建设使得大部分的中国城市形成了便于自行车出行的城市交通环境。中国城市真的有资本骄傲，我们拥有大量的分离式自行车道、便利的自行车维修摊铺体系、充足的自行车停车场地、自行车专用的交通信号灯相位。2005年，Colin Buchanan公司为上海所做的交通发展白皮书回顾中认为当时的上海：“很明显仍具有良好的自行车路网，这足以令其他城市羡慕……使得上海成为世界上自行车最友好的城市之一。”从自行车服务设施的角度来看，中国城市有积累、有创新、有学习。北京西单早在九十年代就出现了立体双层的自行车停放设施；在一些欧洲城市的道路交叉口使用的自行车停车等候优先区域也很快在中国城市中出现，比如浙江省的绍兴市；江浙两省许多城市在道路交叉口等候区为非机动车使用者提供遮阳棚则是中国城市的创新之举。 

 
　　自行车渐隐城市化舞台 

　　但是，随着城市的迅速扩张与城市机动化水平的快速提高，自行车出行的空间受到挤压、出行环境不断恶化，城市中自行车出行的比例迅速下降，北京市自行车出行比例从2000年的38.5％下降到2007年的23％，2009年1~4月的统计显示只有19.7％（而这一数据在1986年为50.28％），深圳市更是从1995年的30％下降到4％。杭州市从2000年的42.8％下降到2007年的33.5％只用了7年。 

　　城市的迅速扩张及城市发展政策皆有利于小汽车普及，这是导致自行车使用明显下降的最直接原因。随着城市用地的迅速蔓延，居民平均出行距离渐长，北京市民平均每次出行距离由2000年的8.0公里增加到2005年的9.3公里;上海市民平均每次出行距离从1995年的4.5公里增加到2004年的6.9公里，均超过了自行车半小时出行范围，长距离出行特征明显。由于就业仍集中在中心城区，居住用地则大量外移，使得这一状况很难得以改变。城市开始被设计成有利于小汽车的出行，例如以保障小汽车的速度与通行能力作为城市交通规划设计的准绳、城市开发地块越来越大，封闭管理的城市地块，提供小汽车停车场的集中商业取代传统的沿街商业等。这些变化导致了使用自行车越来越不方便、越来越不安全，自行车的出行环境迅速恶化。 

　　而更深层的原因则是对于自行车本身的认识偏见。似乎在中国城市，有一种这样的社会认定：自行车己过时并会马上消失。以至于2002年《上海市城市交通白皮书》认为伴随城市拓展，经济发展与公交改善，“自行车的适用范围和使用强度将逐步减小，助动车交通将逐步淘汰”。而更进一步在之后的工作中为了缓解机动车供需矛盾，减少机非冲突，上海市某些主干道实施了机动车专用，对这些主干道上的非机动车道进行“非改机”改造。这样的观点至少是对于自行车的不公正对待，市民有选择其出行方式的权力，任何出行应享有同等的权利，而不论是坐在小汽车中还是骑在自行车上。 

　　正是基于这种同权的观点，我们看到在国外城市的案例中，对于自行车的使用有明确的路权界定，在自行车专用道上自行车就享有最高的路权，在丹麦，比照方便小汽车使用的道路绿波设计，提出了自行车交通的绿波，甚至要建设自行车高速公路。同权不仅体现在自行车的行进路程中，还可以体现在停车设施中，如果小汽车可以享有路内停车的权利，自行车也应有这样的权利，更何况一个机动车位可以停放10辆自行车。 

　　其实国内城市也有学习别国的一些做法，早在2005年，上海市杨浦区政府斥资500万元，在同济大学至复旦大学间建起了一条全长近2公里的绿色非机动车道。这是上海市第一条采用环氧树脂技术的车道，车道材料面薄、防滑、绿色，可有效降低交通事故的发生频率。曾经欣喜的认为，随着政府花大笔资金投入，将唤回社会大众对于自行车交通的重视与尊重，从而产生观念上的重大变革，重新回到自行车的美好时代。但是五年过去了，同济门前的这条自行车专用道路被改成了小汽车路内停车场地，如果不从观念的改变入手，那么就算是引进任何先进的技术、设施或者设计，也会转眼间就完全走样。