调研斥资200万　成都二环十年图一变

1994年，全长28．3公里、道路幅宽40米、拥有双向四车道的二环路全面竣工通车，极大地改善了当时的城市道路交通条件，提高了城市综合服务功能。转眼10载寒暑，二环路已由当初城市边缘的过境道路，成为市区中心的一条主干道。目前，其通行能力和道路设施已难以满足交通组织要求。二环路一旦通行能力不足，势必影响整个城市交通的正常运转。改造二环路，已成为近一段时间以来，成都市政府和群众共同关心的一件大事。 　　 [center][img]/upload/news/20044209139505.jpg[/img]调研斥资200万 成都二环十年图一变 [img]/upload/news/200442091331820.jpg[/img]北站堵得凶 [img]/upload/news/200442091352322.jpg[/img]今后这样改 [/center] 　　据悉，成都有关部门已斥资200万元对二环路进行前期调研，并拟出三套改造方案。本报昨邀请有关专家全程踏勘，现场为二环路把脉。 　　[改造二环·症状]　　浑身是病车速仅22公里/小时 　　二环路作为城市主干道，道路全长约28.3公里，红线宽度50米。与部分主要放射路相交的交叉口采用立交方式，现已建成各式立交设施8座，与其他道路相交则采用路口拓宽、增加机动车道的平面交叉方式。由于平交道口太多，目前平均行车速度仅为22公里/小时。 　　目前二环路路面老化、破损比较严重，影响了交通的通行能力，同时由于各种工程的增多，致使二环路交通通行能力进一步受到破坏和干扰，并由此殃及相邻片区，致其交通大量延误。同时，二环路道路两侧的商业价值未得到充分挖掘，二环路至今还给人城市边缘地带的感觉。另外，二环路乘坐公交不便的问题也一直没得到解决。 　　[改造二环·启动]　　调查二环政府斥资200万 　　日前，二环路改造的开篇之作———由成都市重大城建项目建设领导小组办公室制作的8000份市区路口编码图、400份公交司机调查表、1000份出租车司机问询表、110份交警路口状况问询表下发到相关人员手中，由这些“战斗”在一线的人员根据自己的亲身经历填写。目前，这些调查表已基本完成回收工作，有关方面正在对这些第一手资料进行整理，以便得出相应的调查结论。西南交大交通运输管理学院副院长张锦认为，今年五六月份以后，有关各方会对二环路的改造初步设想达成共识。 　　在此之前，成都市斥资200万元，由成都市重大办、市规划局、西南交大、市政设计院、成都公交公司等单位人员参与，组建了二环路改造研究课题组，专门对今后的改造进行研究。单独为一条道路花费200万元作为前期的调研费用，在成都市还是一个创举。 　　[改造二环·现场] 　　 昨日，本报记者邀请中国城市交通规划学术委员会委员、西南交大交通运输管理学院张锦副院长对成都市二环路进行了全程踏勘，现场为二环路把脉。 　　现场A：人车胶着交通混乱 　　昨日的二环路车流滚滚，二环路主要路口四个方向通行的车辆都在平面路口上往来通行，车辆在二环路上且走且停。面对此种状况，张院长说：“二环路拥挤频率相当高，早、中、晚车流的堵塞非常严重，同时，行人、自行车、机动车互相胶着，引起交通的混乱和延误。” 　　处方：标志应清楚吸收新管理思想 　　张锦认为，由于二环路上的信号、标志、标牌不是很清楚，这就给了行人很大的随意性，行人不知道该怎样走。二环路是一个城市内部的交通型主干道，首先应该解决的是它的功能、性质，为此必须吸收新的交通管理思想。 　　现场B：路口雕塑遮挡视线 　　在二环路双林路路口，设置在路口中央的川军将士抗日纪念碑雕塑，占用了车辆转换方向的最佳位置，常有车包着雕塑绕着圈圈，坐在车里，驾驶员几乎看不到前方的红绿灯，这样不但影响了路口的通行能力还容易造成交通事故。二环路上这样的雕塑还有交大路口的“五丁开山”等。 　　处方：请艺术品给交通让路 　　张锦说，路口中间有一个用大型雕塑做成的环岛，遮挡了驾驶人员看信号灯的视线，对左转的车辆极为不利，国外从来也没有在主干道上设置雕塑的习惯，艺术品不应该给交通添乱。 　　现场C：立交区域堵车严重 　　二环路目前有8座立交设施，每天有大量的车流，往往这些节点都是二环路交通最为拥挤的点位。在二环路行驶的这一路上，我们发现，几乎多数的立交桥下，立交桥周边都出现了拥堵的症状。 　　处方：转弯接口应进行调整 　　张锦说，比较突出的有二环府青路立交桥，目前该立交的右转接口设置在路口的中央，已经造成了很多的不便，特别是外地司机走到这里，很容易走错道。所以在对二环进行改造时，对这些立交桥的功能进行调整非常的重要。 　　现场D：火车北站交通不畅 　　来到火车北站广场前，往来车辆人流更多更堵。张锦说，由于该处紧邻荷花池市场，货物的吞吐车辆、出入火车站的车辆、二环路上本身的车辆，乃至每天数以万计的人流量，混合交通使该处交通极为不畅。 　　处方：“U”型高架桥为北站排堵 　　张锦建议，完全可以参照目前的双流机场的候机楼，在这里从二环路至火车北站候车楼之间形成一个“U”型的高架桥，使进入北站的车辆从“U”型桥上上下，这样二环路上的车流将不受干扰。 　　现场E：专业市场成主要堵点 　　目前围绕着二环路，道路周边已滋生了大量类似荷花池的专业市场，每天有大量货物从这些地方吞吐，当然也吸引了不少的车流和人流。这些专业市场所在的路段已成为主要的堵点。 　　处方：对市场进行搬迁或升级 　　张锦说，在二环路改造时，绝对不能就道路而道路进行简单的改造，还应该综合道路所能涉及、所能引发的各种因素的更新。比如对二环路周边的市场进行搬迁、升级，大量发展现代的物流配送、电子商务，对落后的模式进行提升。 　　[改造二环·方案] 　　一条路与两条路的抉择 　　作为本次二环路课题组专家之一，成都市政设计院院长钟强文向本报记者说，在二环路启动改造之前，至少要先解决这样几个方面的问题：今后到底是把二环路作为一条路看待，还是作为两条路来看待？二环路今后是为全城服务，还是仅仅为二环路一条道路服务？换句话说，是仅解决二环路本身交通问题，还是为整个中心城服务？是着重解决二环路内交通问题，还是着重解决二环路外的交通，或者是两者都希望兼顾？ 　　钟强文说，课题组在对二环路展开全面的调研的同时，还考察了北京、上海、广州、香港、南京等地相类似的情况，拟汇集各地的经验，并听取二环路各用户的意见，在经过专家将调查结果进行分析，打磨选出最初的原料。 　　全封闭与半封闭的选择 　　前期对二环路的改造有三种以上的意见，主要是全线高架，成为“双层道路”；全线拓宽，路边封闭，形成快速路；大量修上跨立交桥或下穿隧道，建设高速立交体系等。其中全线高架，就是将目前只是一条道路的二环路，在空中再增加一条路，持此观点的人认为，全高架的积极意义在于可以形成快速通道，解决交通拥挤的问题。 　　“从我个人的角度，我不赞成二环路在今后的改造中采用全高架的方式。同时，对二环路实行全封闭的话，也会造成很多不便。局部路段封闭也许更科学一点。”张锦在乘车跑完二环路全程后直言不讳地说。 　　全高架与部分高架的选择 　　张锦认为，二环路全高架不足至少有四：首先，全高架会形成一道难以逾越的屏障，将中心城和城市外围区域割裂。其次，全高架将对城市景观、道路沿线的商业、建筑层高、视线、采光等造成不良影响，直接影响市民生活。第三，全高架交通的转换非常困难。还有，全高架的投入资金过高，至少需投入资金20亿。 　　“但是在部分路段采用高架的方式还是可行的”。张锦说，他个人比较倾向于在主要路口进行立交建设，同时全线进行拓宽改造。 　　[改造二环·见解] 　　改造不能是头痛医头脚痛医脚 　　“从二环路担当的角色来说，二环路应该成为快速路，但是这条快速路还要兼顾周边的商业、居住、绿化等各个方面的因素。”张锦说，不能因为单纯强调二环路的通行功能，最终造成二环路吸引了大量的车流前来，使与之相邻近的其他道路和交叉口因为交通流量的剧增而全面拥堵。在二环路的改造中不能头痛医头，脚痛医脚。应该综合全城的交通，千万不能将某个点变成个巨大停车场。 　　不能牺牲一方利益成全另一方 　　张锦说，二环路的改造不能只是对道路的拓宽，而应该树立起是对人行道、自行车道、车道重新进行分工的思想。道路改造不能以牺牲一方的利益而去成全另一方，这样必然会造成另一方的反弹，造成新的拥堵。 　　张锦说，目前的二环路采用的是混凝土硬质路面，时间长了极容易破损，在今后进行二环路改造时，在技术上建议使用沥青等柔性路面。 　　[改造二环·关键] 　　解决出行开行有轨电车 　　在采访中，包括钟强文、张锦等专家在内的众多专家都不止一次地表示，在二环路的改造上，有拓宽、高架道路、高架轻轨以及中间的BRT（大运量高速公交）等几十种方法可以采用，但关键是如何解决出行问题。张锦告诉记者，美国、日本等发达国家正大力发展BRT，用轨道交通组织方式连接，人们坐上它就相当于坐地铁。 　　专家认为，在二环路上建有轨电车，可与城中心“井”字形快速道路系统形成配合，公交车解决城区内的公共交通，二环路环线上则主要利用有轨电车解决通行。 　　专家指出，假如成都环二环路有轨电车环线建成，现在从城西坐公共汽车到城东，走直线如果要30分钟，那么乘有轨电车走环线，由城西到城东的时间将不会超过20分钟。 　　 开门决策彰显现代政府理念　 华平 　　城市发展有赖于政府职能的转换，即由“全能型”政府逐步转向“服务型”政府，实行决策规范化、民主化，增加透明度和公众参与度。这些年来，一些地方政府在事关城市建设的一系列重大决策方面，一步步走出全知全能的观念误区，通过民意调查、专业咨询、听证会等形式，逐步形成了一套科学民主的决策模式和管理模式。 　　从政治文明的角度讲，政府实质上是人民管理社会的代理人，事关国计民生的大事，理应由民众自己拿主意，政府在其中所扮演的角色，很大程度上，应是鞍前马后牵线搭桥的“服务生”，而非事事“为民作主”的大家长。 　　应该说，在这方面，成都的城市管理和城市建设决策，也是经历过一个认识过程的。譬如以往的一些道路改造，对改善交通状况，总体上说效果还是比较显著的，但也存在着一些明显的问题或缺憾。有些市民曾向本报反映，某些道路的快慢车道打通以后，路面固然显得宽敞多了，车速也提起来了，但另一方面却又出现了新的交通紊乱现象，比如机动车和自行车互相抢道互不相让，机动车随意借自行车的道，自行车又随意抢占人行道等。这一方面造成了新的交通拥堵，另一方面也是对行人权利的不尊重。 　　有鉴于此，成都市政府从善如流，本着以人为本的精神，已着手对上述问题进行整改，同时针对即将展开的二环路改造工程，斥资200万元对工程方案进行调研，实行开门决策，以最大限度地避免有可能出现的决策失误，减少事后的遗憾。 　　单独为一条道路的改造花费200万元作为前期的调研费用，这在全国范围内恐怕也比较少见。这体现了成都市政府尊重民意，尊重科学，善于总结经验、汲取教训的开明态度。从中我们看到了政府着力转换行政职能，变“全能型”政府为规范化、服务型政府的决心和积极努力。