北京交通缺失南北主动脉 致交通备受重压

　　到目前为止，在北京的交通版图上，还看不到一条从北四环到南四环的主干道，这对于备受交通重压的京城来说，无疑是一种遗憾，如此重要的干路为何至今没修，本报记者对此进行了调查。　 　　 [img]/upload/news/20046179400472.jpg[/img] 　　在北京城的整个城市路网中，南北之间并非没有一条路，而是没有一条主动脉，即没有一条贯通南北的城市主干道。北京市市政设计研究院宋东海先生介绍，城市路网分为四个等次：城市快速路、城市主干道、城市次干道、支路。其中城市快速路，主要为大流量长距离快速交通服务；主干道，连接城市各主要分区干道，以交通功能为主；次干道，与主干道结合成道路网，起集散交通的作用兼有服务功能；支路，为次干道与街坊路连接，解决局部地区的交通，以服务功能为主。城市快速路，以京城的环线交通为代表；城市主干道，以平安大街、两广路为代表。目前，在南北走向的各条大街上，最常见的情况是，一段为主干道，一段为次干道，交替出现，或者曲折蛇行。至今在北京的地图上看不到一条清晰的南北向主干道。 　　交通部门在两年前曾有一个数据统计，城市主干道平均车速已经达到了每小时37．3公里，次干道为33．31公里，支路平均车速为28．76公里，公交车平均车速为27．94公里。主干道比次干道每小时快5公里，这5公里对于路人和整个北京交通来说，意义都非同小可。相比之下，东西向的效率显然要比南北向高很多。人们往往把它归因于南城欠发达，南北之间的沟通并不占优，这样的解释没有足够的说服力，因为从南北交通流量上看，南北交通丝毫不逊于东西交通。 　　长久以来，从北到南，人们似乎已经习惯了走三环或者四环绕道而行，以至于长期形成的惯性已经让人们忘记了北京到底有没有必要修一条南北主动脉。 　　南北主动脉 　　四十年前就有规划 　　对于城市主动脉的说法目前至少有五六个版本，三纵四横说、四纵五横说……甚至在众多业内专家口中都说法不一。一个城市规划的概念为何如此模糊？最权威的说法到底是什么？北京何时才有这样一条南北贯通的主动脉？记者带着疑问专访了北京市城市规划设计研究院交通规划研究所副所长刘斌，希望从他那里得到明晰的答案。 　　“‘三纵六横’是规划的原形。”刘斌澄清了所有的模糊说法，其中三纵指的是：东单大街、西单大街、中轴路。六横指的是西直门至东直门、平安大街、长安街、朝阜路(阜成门至朝阳门)、前三门大街、两广路大街。 　　目前已经存在的六横是在上个世纪70年代规划的，而尚未实现的三纵比之早了十年之久，上个世纪60年代就已经完成了规划，当然，当时的规划局限在二环路以内。 　　三纵六横的说法在相当长一段时间里成为政府官员最常提到的规划，虽然说法模糊，却大大加深了人们的印象。直到今年年初北京市开始修编，提出“两轴、两带、多中心”的空间布局调整思路，其中的两轴指的是长安街和中轴路，这是否意味着北京市彻底放弃了此前长达数十年的城市规划？到目前为止还不明确，专家们猜测，年底之前，整个方案全部出台的时候会有个分晓。 　　城市总体规划与落实之间不存在必然关系，最初的规划没有设定具体的时间表，换句话说，规划只是理想状态，对于这一点，业内人士心照不宣。因为在短期内要实现规划确实没有足够的财力，必须慢慢来。在几十年间，规划不断被修改，南北主干道虽然至今没有实现，也从没在规划中消失。 　　规划未见实施 　　阻碍来自何处 　　“三纵”的规划，大都没有实现。原因细究起来相当复杂，包括最为敏感的历史文物保护区的问题。 　　据业内专家介绍，拆迁费用过高也是规划难以兑现的一个原因，据了解，工程中的拆迁款最多的时候会超过全部工程款的1／2。 　　据刘斌回忆，建国初期的规划红线的主干路是按照60至70米的宽度设定的。随着时间的推移，主干路修建的宽度有所减少，平安大街建成时也只有30多米。 　　三纵六横主要是规划实施在二环路以内，在二环路以内要不要建设那么宽的道路，是个很值得探讨的问题。一方面城区内的文物比较多，修建很宽的道路势必会与文物的保护形成矛盾；另一方面，城区道路真的修建得很宽，势必会引导过境车辆穿城而过，对城区交通形成很大的压力。 　　我国当初的规划主要受前苏联专家的影响，他们一直强调修比较宽的马路，但这种思路是否正确有待分析。对于北京这样的人口密度大、历史文物区密布的城市，马路到底该修多宽，成了业内专家争论的又一焦点。 　　面对城区道路发展的局限，城市道路规划开始实施环线交通思路。二环路三环路之后，又有了四环路五环路及六环路。 　　近年来，规划显得更加“务实”。道路交通从解决实际问题入手，随着城区内居民的大量外迁以及郊区化住宅的兴起，解决居民出城成为道路建设的重要任务。16条从二环路到达五环路的公路通过审批并逐项施工，并冠之以“联络线”的名字。德外大街联络线、京承高速公路联络线、机场高速路联络线、姚家园联络线、通惠河北路联络线、京沈高速联络线、京津塘高速路联络线、蒲黄榆路联络线、京开高速路联络线、丰台北路联络线、莲花池东路西延联络线、阜石路联络线、西外大街联络线、学院路联络线、京通高速路联络线、京石高速路联络线。 　　最近，北京市主管交通的四大部门：规委、规划研究院交通所、交通委、交通研究中心正在积极研究城区交通问题，大型公共交通、地铁交通、利用胡同建立单行线缓解交通紧张等问题。 　　修建南北动脉 　　“雪中送炭”还是“锦上添花” 　　北京路网交通的建设到底该由谁来办？ 　　原则上，在城八区内，城市快速路和主干道由市政府出钱，北京市公联公司负责建设；城市次干道和支路由各区县政府财政出钱。当然，某些重点路段，市政府财政会给予区县相应补贴。 　　表面上看起来，权责相当明确，但在实际操作中就没这么简单了。按照这个逻辑，主干道应全部由市财政掏钱，区财政不必负担。但一位从事公路建设多年的退休专家认为，目前的状况是，南北主动脉对于整个北京市来说，意义重大，但对于各个区县来说，其局部利益并不太明显，在这种背景下，财政紧张的市政府原本指望区政府扩建属于本区的路段，也被区政府以财政紧张为由推掉了。 　　清华大学交通研究所一位姓陆的老师觉得这个问题过于敏感，拒绝回答。 　　在人们的眼中，南北主干道不是“雪中送炭”，而仅仅是“锦上添花”，在这样的共识中，自然就形成了有闲钱就修，没闲钱就暂时先搁着。把有限的经费用于需要“雪中送炭”的道路建设中去了。 　　北京市公联公司总经理贾维对于南北主干道耿耿于怀，“北京确实需要一条南北主干道。”但受各种条件的制约，至今还是个未了的心愿。但“这相当一部分是历史遗留问题。”他无能为力，作为政府的代表，公联公司处于两难的境地。 　　“南北主干道不是重新建设的问题，而是拓宽路面、提高路面等级的问题。”但即便如此，因为它深入到城市的核心区，往往“牵一发而动全身”，交通影响不可低估。慑于种种顾虑，南北主干道仍处于“计划中”。 　　北京市公联公司还在等待政府的指令。 　　贯通南北动脉 　　北京路网将整体减压 　　也许是因为交通问题在北京总是一个敏感话题，因此包括政府部门、专家学者在内的业内人士，在接受记者采访的过程中都不愿意轻易留下自己的名字，但他们的意见也比较集中。——这样的一条主动脉一旦修成，对于北京地区的交通而言，“一定功不可没！” 　　交通模式将有一个比较大的改观，从完全依赖环线交通，转而以环线为主，以南北东西主干道为辅的新型交通。从远期来讲，会带动更加细密的血管路网建设。 　　记者了解到，今年城市主干道建设项目共35项，建设规模为102．6公里，计划投资37．8亿元，投资力度比上一年增长78．3％。二环以内规划有六条南北纵向通道，目前没有实现规划。计划明年开工建设东单南北大街、西单南北大街，将赵登禹大街打通至北二环，形成二环以内三条南北通道。