缺乏规划延续性 问诊广州城市病

自本栏目推出《“城市病”偷袭中国》系列专题后，在社会上引起了广泛的关注和强烈的反响，读者纷纷表达了对北京、上海等大城市中的“城市病”现象急剧加深与扩展的共同担忧。 　　近日，本报记者又专门对华南地区最大的城市——广州的相关问题进行了专门的采访调查，结果同样令人担忧。 　　近年来，广州取得的建设成就有目共睹，广州新机场、科学城、高新技术产业以及城市环境等方面都取得可喜的成绩。但专家同时指出，广州有着与北京上海不尽相同的“城市病”，广州城市定位不清，规划建设一会东扩，一会南拓，缺乏延续性；城市先有建设，后补规划；地面公路拥堵，地下铁路未满；地铁的“门面”作用大于实际用途等现象，都是广州“城市病”特有的一些症状。 　　城市规划不断变脸 　　在记者就广州的城市发展规划进行采访时，迷惑开始了。 　　记者曾在上海街头随机采访过一些普通市民，问他们是否了解上海城市的发展方向。得到的回答是惊人的一致：“我们上海发展方向是要成为金融中心，你们广州是做贸易的。”普通上海市民对自己城市所期望的发展方向居然能如此清晰，而在广州的采访中，类似的情形却没有出现。 　　广州，不容易说得清它的发展思路。这个城市以后要搞成什么样子，广州的市民很少有人能说得清楚，就连城市规划局的人也没把握说得清楚。 　　“广州的城市建设思路缺乏连惯性，不同届的领导对广州的发展思路是不同的，整个城市的规划与发展都缺乏延续性。”广东省社科院宏观经济研究所的副所长成建三说，“早些年，广州市要向东扩，于是大力发展天河区，要构建广州火车东站为核心的新的城市中心，建起了连结广州火车东站的地下铁路。但还没有完成城市的东扩，城市发展的重点转成了南拓。整个城市规划上的不连惯性使得这个城市产生了许多问题。” 　　成功的城市规划，都要向市民交待清楚，听取市民的意见，得到市民的理解和支持，这一思路才有可能成功，而广州却似乎做得不够。 　　“龙头走在龙尾后” 　　对于广州的城市规划建设，不但市民有意见，连城市规划局对这城市的规划都有一肚子的不满。 　　市人大常委会副主任郑国强曾针对这个问题指出，广州城市规划滞后建设步伐，缺乏前瞻性意义，相对于城市的发展建设来说，规划是“龙头”，但广州目前的情况却是“龙头走在龙尾之后”。 　　据市规划局局长潘安介绍，《广州市城市总体规划（1996-2010）》在1996年底经广东省人民政府审查同意上报国务院审批。1997年4月，国务院办公厅将该规划批交建设部研办，经过层层审查后，1999年广州市规划局对该规划进行了调整修改。建设部于2000年10月完成审查工作并将有关材料及《广州市城市总体规划（1996年-2010年》报国务院待批。潘安说，2000年6月也就是在待批过程中，由于广州的行政区划发生了变化，花都、番禺撤市划入广州市，根据国务院办公厅的要求，原上报的广州市城市总体规划暂缓审批，待调整后重新报批。 　　2002年1月广州市规划局开始对《广州市城市总体规划（1996年-2010年》进行调整，并于2003年3月完成《广州市城市总体规划（2001年-2010年》初稿。其送审稿在去年10月经市政府常务会议审议通过后，今年1月，市政府将《广州市城市总体规划（2001-2010》（送审稿）报送市人大常委会。 　　因此，有人大常委会委员指出，如果按照《广州市城市总体规划（1996-2010）》的报送审批进度，那么《广州市城市总体规划（2001年-2010年》能够在2007年、2008年获批就已经算很顺利的了。届时，离规划的最后一年2010年仅剩下两年的时间，失去了规划本该有的前瞻性，又如何能凸显这个规划的“龙头”意义呢？ 　　市人大常委会委员廖树芳表示，由于番禺、花都并入广州市，因此现有的规划有了番禺组团和花都组团。但是以增城和从化的发展势头来看，两市以后也很有可能并入广州。一经批准，这将意味着广州的城市总体规划又要进行修改，若按照目前的程序层层审批，广州的城市规划也将再次滞后于城市的发展。 　　专家们指出，广州市的发展要避免引发“城市病”，就必须建立“以规划减少城市病”、“以管理医治城市病”的全新观念。 　　塞车又见恶化苗头 　　出租车司机是对交通状况反应最为敏感的群体，据他们反应，今年广州的塞车现象眼看有改善的苗头，但如今“又堵上了”。 　　今年广州的一项民意调查表明，广州超过三成市民不满道路建设滞后。 　　专家指出，路网难以形成、交通堵塞，其实质是城市规划、土地批出失误的问题，从而引发的“城市病”。 　　早几年，由于大量的建立交桥，广州市的交通得到了很大的改善。“现在又难走了。到天河区很难走，一个站的路，下班高峰期，车子开了47分钟。”一位老的士司机说。 　　在交通方面，广州的一大怪事是，路面上总是交通堵塞，但地铁客流量却远远不满。 　　成建三说，由于当年城市规划时发展思路是东扩，第一条地铁线路就通过新建的火车东站。而不是按国际惯例，最早建起的地铁是为了解决城市中交通流量最大的城区人口的流通。因此也没形成修一条线路，客满一条线路，有效地疏导客流的效益。广州地铁一号线和二号线建起后，客流量一直不满。 　　一般来说，地铁要修到200到300公里以上，地铁网络才能有效地发挥作用减轻城市交通负担。而目前的问题是：一方面修建的线路不适合疏散最大流量的市区客流；另一方面，城市扩张太快，而且发展方向不断变化，使得地铁线路要拓展的地方更宽。地铁形不成网络，就无法取得较好的效益。 　　对地铁线路的选择，有专家表示不理解，一二号线没有起到有效地疏导客流的效益，而正在建设中的地铁三四号线要通过大学城，他们提出，大学城为什么要修建两条地铁，大学生并不是需要较高消费的地铁的主要消费者，这会不会成为一种浪费？ 　　“地铁是动脉而非装饰！” 　　地铁对提高城市品位、改善广州市地上交通状况很有必要，但如果以地铁来提高城市品位的因素大于其交通的实际功能，那这样的地铁有必要吗？城市该为这样的“品位”而背上沉重负担吗？政府能负担得起吗？所以，有专家指出，“地铁是城市交通动脉，而非城市的首饰！” 　　由于地铁选线路的问题，地铁客流量不大，将直接地影响其以后的运营收回成本。还可能使得地铁的再建设资金成为问题。 　　据市计委有关负责人介绍，目前整个地铁建设（包括建成和未建成的）共有超过76亿元的债务。其中，一号线投资112亿元，由于当时的政府财力不足，投入资金以银行贷款为主，至今仍有58亿元（外币已折算为人民币）的债务，且一号线的银行贷款利息比较高。 　　据业内人士说，现在地铁一号线一直是在亏损，如果一直亏本经营，一方面借银行的利息高，要还债，不但要承担债务，而且要承担维修运营费用。这对一个城市来说负担太重了。而据了解，香港地铁是修一段就获得一段的赢利，再把钱投入到下一段中，这样就可以有钱不断地进行城市建设。 　　广州市计委有关负责人表示，从今年到2010年地铁八号线建成，广州地铁的建设总资金需求是669亿元。从去年开始，市政府每年投入40亿元资金用于地铁建设。这40亿元中，有35亿元是预算外资金，主要来源于当年的土地出让金，其余5亿元则为预算内资金，由财政拨款。至于地铁建设其他的资金，则通过银行贷款解决。但专家指出，广州市财政力量不足以支付如此庞大的地铁建设费。 　　前一段有媒体报道说，广州的地铁建成后将比香港的地铁还长，有专家指出，这按照广州的实力是不自量力，而且广州在交通问题一直是见招拆招，无法形成前瞻性的有效方案。 　　美丽珠江成私人景观 　　在广州老城区，开发商进入广州旧城重建是越拆越建、越建越密，部分狭窄的小巷前面耸立起新起的高楼，背光的巷子终日不见阳光。 　　广州城市另一个高楼林立的地方是珠江南岸。江边的“一线江景”项目连成一线，在空间上形成一堵超高建筑的屏障，在“高墙”后面无法看到珠江的景色，在珠江边上也看不到两岸的城市面貌。珠江已经成为江景单位业主的私人风景。 　　城市规划专家认为，珠江两岸的高楼密集，没有预留足够的公共绿地，影响了城市的景观。这在世界其他的城市发展中已经走过的弯路，广州依然没能避免。 　　广州除了高楼集中的老城区和珠江两岸，许多新的开发区域都面临着建筑过密的问题。有的地方，虽然单小区环境的营造很漂亮，但由于缺乏总体的协调规划，整个区域的建筑密度和容积率都有畸高的危险。 　　房地产专家指出，政府的规划存有一些问题，在市政规划中，政府和房地产开发商是两大主体，开发商是追求利润的，必然带有一定的短期行为。如果没有法律法规的限制，开发商为了追求更高的利润，不断地拔高容积率，他们建设完走了，却留下由高楼所引发的“城市病” 由城市中所有的人来承受：路网难以形成、交通拥堵、人口过度集中、环境遭到破坏等。 　　臭河涌：广州痼疾 　　广州本来有非常美丽的河涌，231条，全长913公里的河涌汇入珠江，是大自然赐与广州的一份环境厚礼。但如今这一环境优势成为了广州城市的环境死角与累赘。 　　据广州市市政园林局负责人介绍，目前，广州市的生活污水、其他水的渗透量和小工业污水，每天共有约180万吨，这些污水基本上是通过河涌流入珠江的，河涌成为广州最大的排污口，不少河涌的水可以用“墨汁”来形容，臭味让人难以忍受。 　　令人欣喜的是，广州市已定下治理河涌的措施：2007年广州市老八区生活污水处理率达到100%的目标，到今年已完成了建成四大污水处理系统的4座污水处理厂，污水处理能力进一步提高。 　　张广宁市长提出，广州建设污水处理工程要把水变成“财”——231条共913公里的河涌都要变成清水涌。将来总有那么一天，游客可以在广州的河涌里荡着小舟，欣赏两岸的南国风情。