绍兴跨海大桥　一场现实与未来的经济博弈

　　 　　■绍兴跨海大桥建成后，不但可以短期内收回投资，还将为绍兴的“战略北进”开拓新的空间 　　■谁先建成大桥，谁就抢占了接轨上海的先机，因此大桥之争甚至是一场城市间的经济博弈 　　■目前，宁波与绍兴都已提出相应规划，围绕着“大桥经济”的竞争已经开始 　　绍兴跨海大桥 梦想到现实的艰难历程 　　11月29日晚，浙江省最大的高速公路基础建设公司——沪杭甬高速公路股份有限司（0576.HK）发布公告称，该公司已与嘉兴市嘉绍高速公路投资开发有限责任公司、绍兴市交通投资有限公司签订协议，三方共同成立浙江嘉绍高速公路有限公司，准备建设经营嘉兴至绍兴高速公路。这意味着绍兴杭州湾跨海大桥在经过10余年的研究论证之后，终于大局初定。这同时也意味着，地图上这条毫不起眼的红线将引发绍兴未来经济与社会格局翻天覆地的变化。 　　绍兴杭州湾跨海大桥建成后，将成为绍兴接轨大上海的捷径，从绍兴到上海路程至少可以缩短40公里，大桥也由此变身成为绍兴融入长三角“三小时经济圈”的一把金钥匙。 　　多年以来，绍兴市委、市政府领导一心想打通这个关卡，绍兴市委书记、市长王永昌曾经这样表示：我们可以不要国家一分钱，自筹资金也要建桥。 　　目前，宁波杭州湾跨海大桥的建设正如火如荼，萧山通道也预计在今年年底开工。如今，绍兴杭州湾跨海大桥即将动工的消息一传出，无疑再次点燃了杭州湾三座大桥之间的战火，三座大桥的竞争将再次风起云涌。 　　三座大桥都清楚自己肩负的重任，实际上，谁抢得大桥通车的先机，就可以说是谁抢占了经济发展的优先权，占有了长三角的区域优势。 　　■历史回望　大桥梦起命运跌宕 　　相比于目前已经开工建设的宁波杭州湾跨海大桥（杭州湾第一通道），和即将开工的萧山跨海大桥，绍兴杭州湾跨海大桥（又称杭州湾第二通道）的命运可谓是跌宕起伏。 　　宁波大桥与绍兴通道究竟“谁先上”？１０多年前，绍兴市政府和宁波市政府就展开了关于这个问题的争论。对此，绍兴市政府表示大桥的建设是势在必行，而且当时绍兴的有关部门已开展了相关的研究。 　　然而，让绍兴市政府措手不及的是，２０００年，当浙江省交通厅向浙江省政府提交绍兴跨海大桥的建设方案时，宁波市政府也把宁波跨海大桥的建设方案提交到了省政府面前，绍兴跨海大桥遭遇了强劲的对手。 　　绍兴杭州湾跨海大桥与宁波杭州湾跨海大桥相距仅几十公里，两座大桥同时建设有没有必要？是否存在重复建设？两份建桥方案让省政府难以取舍。 　　这两份方案中，省交通厅主张应该绍兴跨海大桥先上，理由是：一是绍兴大桥的总投资较少，而见效较快；二是绍兴大桥建成后，省内交通布局将更为合理。而宁波市政府的方案则认为，宁波通道布局更为合理，宁波大桥可作为我国沿海大通道同三线（北起黑龙江同江市，南至海南三亚市）的组成部分，且参照国际经验，要构筑大都市圈，两市（上海市和宁波市）之间必须有大通道相连。 　　宁波、绍兴在实力和优势上旗鼓相当，较劲了好长时间。最后，浙江省政府第六十一次常务会一槌定音：宁波先上，绍兴随后上。 　　不久，经宁波、嘉兴两市政府商定，由宁波、嘉兴两家企业投资组建的宁波市杭州湾大桥发展有限公司成立。２００３年６月８日，宁波杭州湾跨海大桥奠基。与此同时，同为“跨杭州湾三通道”之一的绍兴跨海大桥却一度销声匿迹。 　　■奋斗检索　咬定目标几经努力 　　绍兴市委、市政府领导深知跨海大桥对绍兴经济发展的意义！ 　　绍兴跨海大桥一旦建成，沪绍车程将由两个半小时骤减为两个小时以内。从长期看，配合建设曹娥江大闸、开发曹娥江下游两岸腹地４０余万亩海涂平原的设想，大桥为绍兴的“战略北进”开拓了新的空间。 　　而且，嘉兴至绍兴跨海高速公路是浙江省跨越杭州湾的第二条通道，与杭州湾乍浦通道（杭州湾大桥）平行，是“长三角三小时交通圈”建设的重要组成部分，它与国道主干线共同构成全国骨架公路网。它的建设对发展嘉兴区域经济和以上海为中心的长三角经济发展，构筑世界第六大都市群，加速该区域特别是杭州湾城市带的经济发展和城市化进程，意义十分深远。 　　因此，尽管建桥方案暂时受阻，但绍兴方面并没有因此放弃大桥的立项审批工作。 　　早在２０００年７月，嘉兴至绍兴跨海高速公路的研究就已启动，有关部门经过两年多的努力，终于完成了《杭州湾嘉兴至绍兴高速公路线位论证报告》。 　　在这份报告中，有关部门做了两个线位法规划，即嘉绍高速南岸的绍兴县九里桥方案和上虞市的沽渚方案。有关专家在实地评议后，最终建议采用沽渚方案。 　　规划中的整条高速公路全长６７．２９２公里，其中绍兴跨海大桥跨海长度约为１６公里，起自杭州湾南岸的上虞沽渚，到达杭州湾北岸的嘉兴，与乍嘉苏高速公路和沪杭高速公路相接，当时预计投资超过６５亿元，嘉绍高速建成后，绍兴到上海之间的车程将缩短到两个小时以内。 　　在绍兴市委、市政府的不懈努力下，２００３年，绍兴跨海大桥终于迎来了好消息。浙江省政府明确表态，力争在本届省政府任期内开工建设包括杭州湾嘉兴至绍兴通道等在内的６个项目。 　　不久前，由交通部１４位专家组成的评审团委员会在听取了杭州湾绍兴通道的可行性研究报告之后，建议将该通道由原来计划的６车道改成８车道。 　　专家的建议，让沉寂多时的绍兴跨海大桥，一下子激起了千层巨浪。 　　■现实点击　梦圆时分大局初定 　　１１月２９日晚，浙江省最大的高速公路基础建设公司——沪杭甬高速公路股份有限公司（０５７６．ＨＫ）发布公告，该公司已与嘉兴市嘉绍高速公路投资开发有限责任公司、绍兴市交通投资有限公司签订协议，三方共同成立浙江嘉绍高速公路有限公司，准备建设经营嘉兴至绍兴高速公路。 　　据了解，沪杭甬、嘉兴投资和绍兴投资在合资公司中的占股比例分别为３５％、３５％和３０％。合作三方将为嘉绍高速项目出资３２．７２５亿元，其中沪杭甬按占股比例出资１１．４５亿元，其余资金则将由合资公司通过银行贷款获得。 　　作为规划中横跨杭州湾的第二条快速通道，嘉绍高速北起嘉兴境内的沪杭和乍嘉苏高速公路交叉口处，南至上虞境内的沽渚，途经嘉兴市的秀洲区、海盐、海宁、绍兴市的上虞等４个县（市、区），全长６９公里，其中就包括建一座１２．３２公里长的绍兴跨海大桥。 　　据绍兴市交通局介绍，嘉绍高速的原设计标准为全线双向６车道，设计行车时速１２０公里／小时，工程预算总投资９３．５亿元。后经交通部论证，考虑到今后车流量会增加及再拓宽困难重重的现实，嘉绍高速的设计标准一下子提高到双向８车道，成为浙江第一条规划８车道的高速公路。同时，行车时速改为１００公里／小时，工程预算总投资追加至１１７亿元，工期四年，工程将于明年下半年开建，预期于２００８年底建成通车。 　　■经济评估　博弈未来发展的战略思维 　　那么，绍兴大桥究竟能给绍兴带来什么？有经济专家表示，绍兴跨海大桥，能使绍兴的整个生产力布局发生重大变化。可以预见，绍兴将成为今后在长三角南翼地区、杭州湾沿岸地带的中心，并与周围城市形成绍甬舟嘉城市圈，真正接轨上海，融入长三角都市圈。 　　而今，嘉绍高速已进入前期准备工作，绍兴跨海大桥建成后将缩短绍兴到上海的时空距离，对绍兴接轨上海，实现绍兴与上海的经济、社会互动，提供了前所未有的机遇。它将促进区域经济的发展，无论是南下福建等南方省市，还是北上江苏等北方省市的物流都将流经绍兴，使绍兴有望成为区域的物流中心。同时，这项工程将江浙两省的连云港、盐城、南通、苏州、嘉兴、绍兴、台州等城市连成一体，通向福建南平以及广东、海南等地，形成中国沿海经济的大动脉。 　　此外，２０１０年，上海将召开世界博览会，长三角各城市的旅游业会逐步升温，而绍兴跨海大桥的建成将使绍兴融入上海“两小时旅游圈”内，推动绍兴乃至江、浙、沪地区旅游资源的进一步开发，促进绍兴假日经济和旅游产业的发展，分享世博会带来的经济效应。 　　“这绝对是一场你死我活的经济博弈，”绍兴文理学院经管学院教授李生校语出惊人：“其一，跨海大桥的建立是发展绍兴的重大战略举措，是绍兴接轨大上海的关键之举；其二，绍兴位于上海、宁波的中心地区，跨海大桥的建设能提升绍兴的区位优势；其三，对绍兴来说，大桥的奠基就是财富的奠基。由于绍兴地处长三角中心，相比于宁波跨海大桥，其费用更便宜，到时候，车子都将往绍兴过来，大桥作用一旦显示出来，绍兴将处于财富高地，否则，宁波跨海大桥一旦建成，所有的财富将流向宁波，绍兴将会变成一片‘不毛之地’。”这一分析可能不无偏激，但其中经济发展的博弈和未来利益分配的走向，却令人不得不长思之。 　　■竞争状态　区域竞争无法回避的话题 　　３６公里长的宁波杭州湾跨海大桥已于去年６月开工建设，而今，嘉绍高速中要建一座１２．３２公里长的跨海大桥，但绍兴和宁波跨海大桥的间距不过５０公里，而且两座跨海大桥又都定位于接轨上海，在一个杭州湾上要建设两座大桥，由此可见，两地渴望接轨大上海的强烈愿望，也引出了两座大桥所印证的区域经济在未来的发展博弈。 　　一位不愿透露姓名的规划专家说，宁波跨海大桥兴建时，其对交通流量的预测是在其他跨海大桥未建的前提下作出的，而今，绍兴跨海大桥的“横空出世”，让宁波颇感压力，更关键的是，两座跨海大桥都想在２００８年建成，交通流量必然会有所分流。 　　“交通流量的分流，实际上就意味着财富的分流。而两座大桥的竞争，首先是工程时间表的较劲，谁先建成通车，就可能抢得先机。”绍兴市交通局有关人士分析，“绍兴８车道的通道优势将比６车道的萧山、宁波跨海大桥更明显。”“谁能主动接轨上海，谁就有可能先一步获得商机并快速发展，大桥的博弈，实际上是城市与城市之间的经济博弈。”有识之士一针见血。 　　“谁先抢得先机，谁就拥有了先发优势，这主要是考虑到一个物流惯性，因为一旦宁波抢得先机，温州、台州、金华、丽水等地的物流都将流向宁波，物流是财富的原因，它的去向，会导致资金流、信息流、企业流等都跟着它一起失去，其连锁反应无法估量。而对绍兴来说，绍兴拥有很优越的地理位置，地处长三角中心，因此，一定要把握好这个机会。” 　　 　　目前，围绕着“大桥经济”的竞争已经开始——宁波的环杭州湾产业带规划开始实施，绍兴也提出产业兴市规划。既包含着对今后经济发展期望，也包含着能否争取机遇所带来的经济变迁。 　　■相关链接　宁波杭州湾跨海大桥 　　北起嘉兴海盐，南至宁波慈溪，全长３６公里，双向６车道，设计时速１００公里，是目前世界上海上里程最长的跨海大桥，建成后将使宁波到上海的车程缩短１２０公里。工程于２００３年正式动工，预计２００８年竣工，总投资１１８亿元。 　　萧山杭州湾跨海大桥 　　线路走向为杭州萧山区至嘉兴海宁市，连接沪杭、杭浦、杭甬、杭绍甬４条高速公路。线路全长约４８公里，按双向６车道高速公路标准设计，行车时速１２０公里，投资估算４４．５亿元。建成后，将使萧山至上海的车程缩短７０多公里。 　　■新闻背景　高额投资催生“大桥经济” 　　各地政府为大桥如此“争风吃醋”，这么大的投资和建设规模，不禁让人们惊疑：大桥究竟可以对当地经济发展产生多大效益？ 　　据了解，宁波跨杭州湾高速连接线总共投资约１６０亿元，其中宁波跨海大桥工程投资就占１１８亿元；在嘉绍高速预算总投资的１１７亿元中，绍兴跨海大桥工程投资约占６５亿元，两座大桥都超过了一半以上的投资额。 　　但大桥带来的经济效益更加可观。 　　宁波跨海大桥建设指挥部提供的一份可行性方案中提到，走大桥，从宁波到上海的莘庄，比走沪杭甬高速缩短１３０公里，收费便宜３０到４０元左右。 　　据估算，６车道的宁波杭州湾跨海大桥建成第一年，每日通过标准车流量约为４．５万辆，２０１５年增至８万辆，到２０２７年将增加到９．６万辆，按此计算，２５年内投资者年回报率约为１２．５％。 　　而绍兴杭州湾跨海大桥建设指挥部一份预测显示，大桥建成后车流量在２万～１０万辆／日，短期内就能收回投资成本，大桥还将为绍兴市“战略北进”开拓新的空间。