上海的无车日要凸显“公交优先”主题

　　今天是第11个国际无车日，也是第3个中国城市无车日，亦系上海第3个无车日。无车日并非简单禁驾，只是在城区划出部分街道作为无小汽车行驶区域，旨在让广大驾（乘）小车出行的市民体验没有小汽车的出行感受。 

　　去年无车日的活动主题是“人性化街道”。该活动主题试图向市民及城市交通管理者传递一个明确信息，扩大小汽车的道路空间，并不能解决大城市所普遍面临的交通难题。相反，减少小汽车道路空间，反而是一种可望有效缓解交通拥堵的解决方案，在不减少个体出行的情况下为所有市民提供更便捷、更环保、更健康的出行方式和生活方式。

　　2009年，中国城市无车日活动的主题是“健康环保的步行和自行车交通”。上海的活动路段选在南京西路（石门二路-华山路段），而且只安排了2个半小时，市建设交通委的有关人士解释说，目前上海市政建设项目数量大，道路施工频繁，中心城区内很难找到一条合适的道路或地区实施从7点至19点包括早晚高峰在内的12个小时的无小汽车区。浦东新区原先有一个自行车巡游活动的计划，但后来因为讨论时发现目前浦东的道路交通实在不具备巡游活动的条件，最终也只能“忍痛割爱”。这些客观原因，导致申城今天无法高调响应“无车日”主题。

　　但无论如何，2001年11月中国入世，次年中国进入“汽车社会元年”。随之，私家车在城市的普及速度远远超出入世前的预计。至2004年，“汽车社会病”提前暴发并向中小城市蔓延，中央政府为此于第二年急推“公交优先”战略。进入2006年，发改委等六部委再次敦促各地加速实施“公交优先”。借奥运东风，北京实施“公交优先”在国内大城市中最显主动，力度令人惊叹。北京的做法是先大降票价，并同步施行超大规模轨交干线主打的公交路网建设，迄今，这一历史性进程依然快马加鞭前进。

　　上海实施“公交优先”起步稍晚于北京。其关键的制约，是上海始发于1990年代中后期、阶段性终结于新世纪初年的以市场为导向的公交体改。上海纠公交泛市场化之错，先得将早年已分批（拆）上市的公交资产从资本市场重新剥离和赎回。公益归公益，市场归市场——紧赶快赶，等到重新厘定二者关系，已是今年早春。

　　然而，为顺应民意舒缓市民公交出行难之情绪，2007-2008两年，上海“公交优先”一刻也没停顿。与北京有别，上海的做法是打造路网在先，换乘优惠为辅，先缓解供给不足，再解决票价过高。

　　上海筹办世博犹如北京筹办奥运，都系国家行为，而“公交优先”则类似于“草船借箭”。而且，供上海“借箭”的“草船”比北京还多。譬如得益于“4万亿经济刺激计划”牵引，上海轨交建设以往长期遭遇立项难、审批难、土地指标落实难等诸难，虽远未彻底化解，但至少已大为缓解。成语“日新月异”曾因长期“泛政治化”而遭人遗弃，今天拿来比喻上海轨交建进展之神速，可谓恰到好处。

　　“公交优先”既要理念先行，更需真金白银堆砌。2007年至今，上海用于轨交建设之真金白银上网当可查，这里援引早报昨日的一则审计报道也许更能说明问题:经市审计局作专项审计，2007-2008两年，上海私车牌照拍卖所得61.2亿元,其中用于轨道建设38亿元,用于公交专项补贴8.56亿元……请注意，这只是上海实施“公交优先”投入之小头而已。

　　人本-民本——城市发展之“正本”。具体到“公交优先”就是市民出行方便优先。理念之变，带出气象万千:多年不招售票员的上海公交，成批就业岗位伴随美女售票员顾佳雯一起涌现；多年无缘加工资的公交司乘人员，薪水和福利开始双双改善；郊区公交多年“车旧线疏价乱”，于今车辆更新、线路加密、票价统一梯次安排——上海公交在变，市民的评价也在变。

　　城市交通是工具而非目的，其要旨不是为了确保车辆快速通行，而是为了人流物流的便捷流动。据此，城市交通政策务必根据行人数量而不是车辆数量分配道路资源，这就是公交必须优先发展的终极理由。具体到今年上海无车日——结合公共交通现状，上海“公交优先”仍须提速再提速，加力再加力。