浙江省交通规划设计研究院院长吴德兴谈舟山跨海大桥

　　一桥飞跨两岸的舟山大陆连岛工程，其意义不言而喻。正如浙江省交通规划设计研究院院长吴德兴所说，舟山跨海大桥建成通车，使得舟山与大陆交通格局发生了根本性变化，舟山已经进入了一个全新的大桥经济时代。这必将给舟山的产业发展、空间布局带来深远的影响。

　　人物名片

　　吴德兴，1962年出生，现任浙江省交通规划设计研究院院长，教授级高级工程师。2001年度全国交通系统优秀科技工作者、2002年全国“五一”劳动奖章获得者、浙江省劳动模范。2004年被国务院授予享受特殊津贴专家，2005年交通部授予“交通青年科技英才”荣誉称号。

　　记者：吴院长您好，舟山跨海大桥从规划、建造到通车历经十余年，这期间，省交通设计院对跨海大桥的建设倾注了大量心血，请您谈谈当初设计建造大桥的情况，以及其中有哪些技术上的突破和创新？

　　吴德兴：舟山跨海大桥的两期工程，浙江省交通规划设计研究院都参与其中。其中一期的岑港大桥、响礁门大桥是我们负责设计的，二期最大的金塘大桥由我们承担主要设计任务。
　　1998年，我们接手一期工程可行性研究。为了能确定最佳建造路线，我们进行了多次实地踏勘及调查研究与论证。
　　最初的设计中没有岑港大桥，只有响礁门大桥。设计上，直接从舟山本岛飞跨到富翅岛，后来经过调查论证，我们发现，这样造价会更高，而且受海底地质影响，风险也更大。于是，又改变设计方案，造了现在的岑港大桥。
　　至于创新和突破，这在金塘大桥设计方面体现得较为突出。
　　金塘大桥是整个连岛工程中最大一座桥，也是目前世界上恶劣外海环境中建造的最大跨度斜拉桥，有“外海第一跨”之称。
　　根据外海环境的特点，金塘大桥采用了一系列创新工艺，解决了复杂海洋环境下存在的水深、浪高、地震等施工工艺及长期安全耐久性问题和营运安全问题。如针对索塔锚固区易开裂问题，设计了世界首创的钢牛腿和钢锚梁组合的斜拉桥塔端锚固构造，我们还通过优化设计方案，基本攻克了墩座湿接头裂缝控制的难题，确保了桥梁结构在外海恶劣环境下的耐久性和安全性，这些创新设计已获多项国家专利。
　　
　　记者：舟山跨海大桥建设和杭州湾跨海大桥的建设，有什么不同的地方？

　　吴德兴：两者不同之处主要体现在建造区域和所处环境等方面。
　　杭州湾跨海大桥处于杭州湾内海，而舟山跨海大桥是在外海。外海受天气影响比内海大得多，海洋环境更加复杂。外海水深，风大浪大，作业时间有限，而且外海盐分比内海更大，更容易腐蚀大桥基础，对桥的稳固影响巨大。
　　金塘海峡是通航最繁忙的水道之一，年通航船只达7万多艘，因此对桥梁的耐久性和安全性要求更高。从某种意义上来说，建造舟山跨海大桥比建造杭州湾跨海大桥难度更大。
　　
　　记者：舟山跨海大桥通车后，一定程度上改变了浙江现有的交通格局，在您看来，这种改变对整个区域经济有何影响？

　　吴德兴：舟山跨海大桥的建成，浙江的高速公路网就遍布全省各个地市了，这对整个区域经济而言无疑是更大的推动和提升。
　　从船到桥，是一种交通品质的提升，群岛变半岛，是一种地理包括地域概念的转化。跨海大桥的兴建，激活了舟山的地理空间优势和发展潜能。
　　舟山跨海大桥的建成，使得舟山与宁波的港口岸线连接成一个有机的整体，这对于开发舟山深水岸线资源，推进宁波、舟山港口一体化进程，建立起国际中转贸易服务需要的中转储运基地具有积极的意义。
　　此外，舟山跨海大桥的通车，使舟山与上海、杭州、宁波形成了3小时、2小时、1小时经济圈，舟山交通融入国家高速公路网络，随着人流、物流、信息流的畅通，将对舟山乃至浙江经济的发展产生极大的作用。

　　记者：省交通规划设计研究院近年来取得了哪些成就，今后的步子又将迈向哪里？

　　吴德兴：建院以来，我们主持工程咨询和工程勘察设计国内高速公路3500多公里、海外公路530多公里，国、省道等主要公路10000多公里，市政道桥工程400多公里，大型、特大型桥梁500多座，隧道600多座；设计港区、码头500多座，航道4500多公里……一系列工程的设计，使我们成为中国勘察设计协会授予的优秀勘察设计院和交通部授予的优秀设计单位。
　　我们正在实施走出去的跨省跨国战略，已经实现了走出国门的目标，公路水运业务进入柬埔寨、阿根廷等国家。目前，柬埔寨投资项目已经达到10多个，项目范围也已从公路桥梁扩大到水运设计的大型集装箱码头等，我们正以全产业链的视觉思考推进设计院的转型发展。