北京拟建地下公路 联通东单至雍和宫
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2010-01-15
来源：
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13日，在东城区两会上，东城区区委书记杨柳荫表示，目前探明地下可用空间约8平方公里，今年东单至雍和宫之间拟建地下公路。
13日，在东城区两会上，东城区区委书记杨柳荫表示，目前探明地下可用空间约8平方公里，今年东单至雍和宫之间拟建地下公路。
杨柳荫介绍，东城已开始编制未来20年的发展规划——《东城区总体发展战略规划(2011-2030年)》。全部编制工作预计今年10月底前完成。
据悉，东城区一共25.38平方公里，常住人口达到64万，密度非常大。目前，由东城区政协负责的一项关于地下空间开发与利用的专项研究已经完成，对东城区三个功能区、地铁周边沿线、古都风貌保护区等10个方面进行研究并提出具体建议。
据介绍，今年东城区将就重要干线建设地下交通设施进行调研，其中包含东单至雍和宫一线；同时建设地下管廊，实现地上线路全部下地。
延伸阅读：城市向地下发展
新闻提要：随着经济的发展，城市的扩张，不少城市都出现了资源紧张，环境污染严重，基础设施滞后等城市病，特别是土地资源的紧缺，使得向地下开发空间成为必然和必须的选择。
荆州新闻网消息(记者周建平 潘登)现在,荆州市首个人防平战结合工程--北京路地下商业街正在如火如荼地建设。为什么要建地下工程?工程建成后会是什么样子?会给我们的城市和我们的生活带来什么?带着这些问题,记者远赴大连广州长沙武汉等地,探究这些城市地下空间开发的历程和现状。
随着经济的发展,城市的扩张,不少城市都出现了资源紧张,环境污染严重,基础设施滞后等城市病,特别是土地资源的紧缺,使得向地下开发空间成为必然和必须的选择。
据业内人士介绍,当人均GDP达到500美元以后,基本具备大规模开发利用地下空间的条件和实力,而人均GDP为1000到2000美元则是开发利用高潮。现在,国内大城市和不少经济发达城市都已纷纷加入到地下空间开发的行列。
近年来,由于广州市地上成熟商业用地紧张,地下商业呈井喷之势。特别在商业发达的天河附近,就集中了天河又一城,东方宝泰,时尚天河等一大批地下 商业城。
据了解,广州市地下人防面积已超过500万平方米,今明两年地下商业面积还将至少增加58万平方米。现在广州已经启动《广州市地下空间开发利用管理办法》的立法程序,正努力打造一座规划合理、安全有序的 “地下城市”。
现在,荆州也在最繁华的沙市区北京路开始建设地下商业街,这不仅满足人防需要,还将创造良好的商业环境,大大提高城市品位和软硬件环境。明天请继续收看第二集《人防工程新印象》。
北京地下空间：环廊沉睡一年 香港地上通道井然通畅
为缓解大城市交通拥堵，尤其是写字楼、商业设施密集的中心城区道路资源紧张状况，不少国内城市都想到了一个解决之道――拓展城市空间：或往地下发展，修建地下交通走廊；或向空中发展，修建行人天街。然而，一个事关拓展空间的经营和运作难题摆在城市管理者面前――拓展空间的属性是什么？该由谁来管理？又该由谁来负担庞杂的管理费用？北京和香港的情况如何，请看我报道。
――编 者
北京
地下空间路有多宽
首条环廊 沉睡一年
５月２４日，中关村地下购物中心停车场“地下环廊”的标识醒目，但出入口的帘卷门紧闭。
“这地下环廊好像去年就修好了不知道为什么一直没开通。”车主赵先生对记者抱怨。“现在中关村地面拥堵得厉害。这环廊能开通就好多了。”
地下停车场的一位保安透露，有十几个保洁员每天早中晚３次清扫通道，还有四五个保安在通道内巡视。虽然没有投入使用，但据了解，地下环廊每年仅安保、物业等养护费用就高达三四百万元。
按照规划，中关村广场地下环廊长１．５公里，单向环形双车道构成，于周边设置了１５个出入口。经出入口，车辆可直接通往中关村广场各写字楼的地下车库或地下公共停车场。环廊有调度中心、紧急停车港湾，通过广播系统可随时将各通道口的路况通报给驾驶员。
但是这个耗资巨大、历时５年建成的地下道路，为何迟迟未投入使用呢？
记者联系该地下交通环廊的开发商――北京科技园建设股份有限公司，公司规划部吴建刚总监表示对此不便表态，拒绝接受采访。
据海淀区市政管理委员会透露，该环廊之所以没有开通，是因为对该环廊到底是属于公共交通设施还是企业配套设施的认定上出现了争议。北科建希望将其交由政府来管理维护；但政府认为“谁开发、谁养护”，该交通环廊应由开发商承担。目前双方还在沟通之中。
香港
地上通道井然通畅
遮风挡雨利行人
５月２２日上午，香港，中雨。港岛中环的天桥上，路人行色匆匆。“有了这天桥，真是很方便”。方小姐供职于一家金融机构，上班地点就是天桥那头的国际金融中心二期（ＩＦＣ ＩＩ）。方小姐每天从家里坐大巴到置地广场站，然后进置地广场，走商场通道和天桥，“１０来分钟便可直通办公室，不用担心刮风下雨、车来车往。”
记者算了算，方小姐走的这条“地上通道”长约５００米，由楼内公共通道和楼外天桥组成，穿过４座大厦，横跨４条马路。大厦内通道宽敞明亮，室外的天桥宽度超过５米，均为钢筋水泥建造，有顶有灯有护墙，地面经过防滑处理，设８个出口及岔道口，每处均挂醒目标牌，提示路向何方。
香港人多地少，公交发达，闹市区更是人口密集，楼宇密布，用公共通道将楼宇相连，既可能也必要。“车在地面跑，人在桥上走”成了香港的一大特色。香港共有大大小小近６００条行人天桥，在港岛的中环、上环、金钟及湾仔等地区，地上通道纵横交错，四通八达，形成行人交通系统，其中连接中环与上环的中区行人天桥，长达１公里，是区内的行人主干道。
便民升值促双赢
刚刚起步 缘何止步？
此类地下道路资源，究竟属于公共交通设施还是企业配套设施呢？
《物权法》起草成员之一、中国人民大学法学院王轶教授分析说，从法律上看，建设用地使用权包括地上、地表、地下，而本着“谁投资、谁所有、谁维护”的原则，如果北科建作为开发商，整体投资建设了该地下道路，那么该地下环廊收益权归其所有，其维护管理也自然归其负责。但是考虑到该地下环廊能起到一定的公共交通设施作用，开发商可以向政府申请一定的资金补贴。
除了中关村广场外，北京金融街、ＣＢＤ地下交通工程也处于建设中。那么，后者在建成之后，会不会也遇到中关村地下环廊的难题呢？
金融街控股有限公司有关负责人透露，其地下交通工程将于２００８年正式开通，高峰时期每小时可疏通车辆２０００余辆，将交由西城管委会负责。而北京ＣＢＤ管委会新闻处负责人邢女士表示，ＣＢＤ地下交通是由开发商和政府一起解决。开发商开发属于自己的地下空间，政府负责各楼宇之间地下道路建设，而地下道路由政府来负责管理维护。
[NextPage]
地下空间 亟待破题
“中关村广场地下环廊的沉睡，的确发人深省。”中国地下空间学会常务理事兼秘书长陈志龙教授说，“地下道路的发展，要求今后政府在城市规划建设中，要充分考虑土地的立体综合开发。”
据悉，去年１１月由北京市规划委员会、市民防局和城市规划设计院编制的《北京地下空间规划》，提出了建立四纵两横穿越中心城区的６条地下快速路系统。规划提出，北京将在２０２０年之前，重点发展１７个大型地下空间项目，并达到９０００万平方米的地下使用空间。
“地下道路不仅仅包括地铁，更包括地下公路。地铁主要解决人流，地下公路解决车流和物流。”陈志龙介绍，目前，美国波士顿、法国巴黎等大型城市都在积极拓展地下公路。据中国工程院院士钱七虎测算，地下快速路不需要地铁那样建车站和复杂的信号系统、设备系统，造价每公里约３亿元。而其省去拆迁费和土地费用，其综合造价比地面路、高架桥、地铁都低。
但是，陈志龙认为，发展地下公路仍面临不少难题：比如对土地地下空间权属规定不清。一些国家规定，取得土地权属的同时只能取得地下３０米―５０米的空间权属，并严格缩小到地上面积的映射。我国在这方面存在法律盲点，为地下公路建设留下了潜在障碍。其次地下道路将面临错综复杂的市政管线，而这亟须政府各部门大力协作和统一推进。此外，在地下道路开发的投资模式、管理运营方式上还有待研究。
方小姐上班的国际金融中心二期，是香港最高的建筑物，楼里有９条公共通道，既可横贯商场，也有多个出口及天桥与其它大厦，还能直接接驳地铁，连接渡轮。对于生活在这里的香港市民来说，ＩＦＣ ＩＩ更像一个综合通道。
ＩＦＣ ＩＩ高级物业经理高朗说，早在政府批地时，契约中就有条款规定，在ＩＦＣ ＩＩ发展范围内必须附有一条通往各个公众地方的２４小时通道。特区政府为疏导交通，希望人车分离，往往在给私人批地的时候，通过地契条款或其它土地契约要求私人大厦业主兴建及管理公共行人信道。
公共信道的所有权及管理责任，都会在土地契约中清楚订明。戴德梁行估价及顾问服务董事黄俭邦解释，根据土地契约条款，如果天桥建在政府土地上，其业权及管理责任可交还政府或由业主继续负责；建在私人土地上，由私人所有。而无论所有权如何，通道的使用权都属于政府，必须供公众使用。
天桥从什么地方进去，通道出口有多少，设在哪里，以及公共通道的修缮和维护等细节，也都会在土地契约中订明。由私人业主拥有及管理的公共通道的运营，包括清洁、维修等，一般都由业主承担。比如ＩＦＣ ＩＩ就有专门队伍负责所有行人通道的清洁、园艺、维修、保安及紧急应变，同时还有一套严谨的服务承诺，定期检讨和更新。
公共通道会增加物业的建筑及营运成本，但也为物业带来更多的人流及商机。除政府要求外，发展商也能主动向政府提出申请。
行人为本有章循
建设成为一个以行人为本的城市，让市民安全、便捷及舒适地步行，是特区政府管理行人
交通的目标。为改善行路环境，政府在规划署制定的《香港规划标准与准则》中，详列行人道规划的原则、标准和参考图纸，指导公营及私人机构改造行人通道。
根据特区政府的规划，香港致力于建设完善的行人网络，让市民从交通枢纽步行前往目的地。在规划土地过程中，政府会提供行人干道、平台、行人隧道系统等设施，将人流密集的不同目的地合理相连。
对大厦间公共信道的规管，由特区政府中的多个部门协同完成。屋宇署在审批大厦的建筑图时，则会咨询各有关部门，包括规划署、运输署、路政署和地政总署。规划署会就该计划是否配合整个行人网络而给予意见，运输署和路政署判定是否影响道路交通，地政总署则负责签订土地契约。屋宇署批准建筑图纸后，才可进入施工阶段。
特区政府鼓励私人发展商在私人屋宇、商场、写字楼间提供连接交通枢纽，配合整个行人通道网络。其中一个最重要的措施，是政府可豁免楼内通道面积计入总楼面面积，并可给予额外总楼面面积作为奖励。也就是说，发展商可以因为修建公共通道而增加商业楼面面积。
杨柳荫介绍，东城已开始编制未来20年的发展规划——《东城区总体发展战略规划(2011-2030年)》。全部编制工作预计今年10月底前完成。
据悉，东城区一共25.38平方公里，常住人口达到64万，密度非常大。目前，由东城区政协负责的一项关于地下空间开发与利用的专项研究已经完成，对东城区三个功能区、地铁周边沿线、古都风貌保护区等10个方面进行研究并提出具体建议。
据介绍，今年东城区将就重要干线建设地下交通设施进行调研，其中包含东单至雍和宫一线；同时建设地下管廊，实现地上线路全部下地。
延伸阅读：城市向地下发展
新闻提要：随着经济的发展，城市的扩张，不少城市都出现了资源紧张，环境污染严重，基础设施滞后等城市病，特别是土地资源的紧缺，使得向地下开发空间成为必然和必须的选择。
荆州新闻网消息(记者周建平 潘登)现在,荆州市首个人防平战结合工程--北京路地下商业街正在如火如荼地建设。为什么要建地下工程?工程建成后会是什么样子?会给我们的城市和我们的生活带来什么?带着这些问题,记者远赴大连广州长沙武汉等地,探究这些城市地下空间开发的历程和现状。
随着经济的发展,城市的扩张,不少城市都出现了资源紧张,环境污染严重,基础设施滞后等城市病,特别是土地资源的紧缺,使得向地下开发空间成为必然和必须的选择。
据业内人士介绍,当人均GDP达到500美元以后,基本具备大规模开发利用地下空间的条件和实力,而人均GDP为1000到2000美元则是开发利用高潮。现在,国内大城市和不少经济发达城市都已纷纷加入到地下空间开发的行列。
近年来,由于广州市地上成熟商业用地紧张,地下商业呈井喷之势。特别在商业发达的天河附近,就集中了天河又一城,东方宝泰,时尚天河等一大批地下 商业城。
据了解,广州市地下人防面积已超过500万平方米,今明两年地下商业面积还将至少增加58万平方米。现在广州已经启动《广州市地下空间开发利用管理办法》的立法程序,正努力打造一座规划合理、安全有序的 “地下城市”。
现在,荆州也在最繁华的沙市区北京路开始建设地下商业街,这不仅满足人防需要,还将创造良好的商业环境,大大提高城市品位和软硬件环境。明天请继续收看第二集《人防工程新印象》。
北京地下空间：环廊沉睡一年 香港地上通道井然通畅
为缓解大城市交通拥堵，尤其是写字楼、商业设施密集的中心城区道路资源紧张状况，不少国内城市都想到了一个解决之道――拓展城市空间：或往地下发展，修建地下交通走廊；或向空中发展，修建行人天街。然而，一个事关拓展空间的经营和运作难题摆在城市管理者面前――拓展空间的属性是什么？该由谁来管理？又该由谁来负担庞杂的管理费用？北京和香港的情况如何，请看我报道。
――编 者
北京
地下空间路有多宽
首条环廊 沉睡一年
５月２４日，中关村地下购物中心停车场“地下环廊”的标识醒目，但出入口的帘卷门紧闭。
“这地下环廊好像去年就修好了不知道为什么一直没开通。”车主赵先生对记者抱怨。“现在中关村地面拥堵得厉害。这环廊能开通就好多了。”
地下停车场的一位保安透露，有十几个保洁员每天早中晚３次清扫通道，还有四五个保安在通道内巡视。虽然没有投入使用，但据了解，地下环廊每年仅安保、物业等养护费用就高达三四百万元。
按照规划，中关村广场地下环廊长１．５公里，单向环形双车道构成，于周边设置了１５个出入口。经出入口，车辆可直接通往中关村广场各写字楼的地下车库或地下公共停车场。环廊有调度中心、紧急停车港湾，通过广播系统可随时将各通道口的路况通报给驾驶员。
但是这个耗资巨大、历时５年建成的地下道路，为何迟迟未投入使用呢？
记者联系该地下交通环廊的开发商――北京科技园建设股份有限公司，公司规划部吴建刚总监表示对此不便表态，拒绝接受采访。
据海淀区市政管理委员会透露，该环廊之所以没有开通，是因为对该环廊到底是属于公共交通设施还是企业配套设施的认定上出现了争议。北科建希望将其交由政府来管理维护；但政府认为“谁开发、谁养护”，该交通环廊应由开发商承担。目前双方还在沟通之中。
香港
地上通道井然通畅
遮风挡雨利行人
５月２２日上午，香港，中雨。港岛中环的天桥上，路人行色匆匆。“有了这天桥，真是很方便”。方小姐供职于一家金融机构，上班地点就是天桥那头的国际金融中心二期（ＩＦＣ ＩＩ）。方小姐每天从家里坐大巴到置地广场站，然后进置地广场，走商场通道和天桥，“１０来分钟便可直通办公室，不用担心刮风下雨、车来车往。”
记者算了算，方小姐走的这条“地上通道”长约５００米，由楼内公共通道和楼外天桥组成，穿过４座大厦，横跨４条马路。大厦内通道宽敞明亮，室外的天桥宽度超过５米，均为钢筋水泥建造，有顶有灯有护墙，地面经过防滑处理，设８个出口及岔道口，每处均挂醒目标牌，提示路向何方。
香港人多地少，公交发达，闹市区更是人口密集，楼宇密布，用公共通道将楼宇相连，既可能也必要。“车在地面跑，人在桥上走”成了香港的一大特色。香港共有大大小小近６００条行人天桥，在港岛的中环、上环、金钟及湾仔等地区，地上通道纵横交错，四通八达，形成行人交通系统，其中连接中环与上环的中区行人天桥，长达１公里，是区内的行人主干道。
便民升值促双赢
刚刚起步 缘何止步？
此类地下道路资源，究竟属于公共交通设施还是企业配套设施呢？
《物权法》起草成员之一、中国人民大学法学院王轶教授分析说，从法律上看，建设用地使用权包括地上、地表、地下，而本着“谁投资、谁所有、谁维护”的原则，如果北科建作为开发商，整体投资建设了该地下道路，那么该地下环廊收益权归其所有，其维护管理也自然归其负责。但是考虑到该地下环廊能起到一定的公共交通设施作用，开发商可以向政府申请一定的资金补贴。
除了中关村广场外，北京金融街、ＣＢＤ地下交通工程也处于建设中。那么，后者在建成之后，会不会也遇到中关村地下环廊的难题呢？
金融街控股有限公司有关负责人透露，其地下交通工程将于２００８年正式开通，高峰时期每小时可疏通车辆２０００余辆，将交由西城管委会负责。而北京ＣＢＤ管委会新闻处负责人邢女士表示，ＣＢＤ地下交通是由开发商和政府一起解决。开发商开发属于自己的地下空间，政府负责各楼宇之间地下道路建设，而地下道路由政府来负责管理维护。
[NextPage]
地下空间 亟待破题
“中关村广场地下环廊的沉睡，的确发人深省。”中国地下空间学会常务理事兼秘书长陈志龙教授说，“地下道路的发展，要求今后政府在城市规划建设中，要充分考虑土地的立体综合开发。”
据悉，去年１１月由北京市规划委员会、市民防局和城市规划设计院编制的《北京地下空间规划》，提出了建立四纵两横穿越中心城区的６条地下快速路系统。规划提出，北京将在２０２０年之前，重点发展１７个大型地下空间项目，并达到９０００万平方米的地下使用空间。
“地下道路不仅仅包括地铁，更包括地下公路。地铁主要解决人流，地下公路解决车流和物流。”陈志龙介绍，目前，美国波士顿、法国巴黎等大型城市都在积极拓展地下公路。据中国工程院院士钱七虎测算，地下快速路不需要地铁那样建车站和复杂的信号系统、设备系统，造价每公里约３亿元。而其省去拆迁费和土地费用，其综合造价比地面路、高架桥、地铁都低。
但是，陈志龙认为，发展地下公路仍面临不少难题：比如对土地地下空间权属规定不清。一些国家规定，取得土地权属的同时只能取得地下３０米―５０米的空间权属，并严格缩小到地上面积的映射。我国在这方面存在法律盲点，为地下公路建设留下了潜在障碍。其次地下道路将面临错综复杂的市政管线，而这亟须政府各部门大力协作和统一推进。此外，在地下道路开发的投资模式、管理运营方式上还有待研究。
方小姐上班的国际金融中心二期，是香港最高的建筑物，楼里有９条公共通道，既可横贯商场，也有多个出口及天桥与其它大厦，还能直接接驳地铁，连接渡轮。对于生活在这里的香港市民来说，ＩＦＣ ＩＩ更像一个综合通道。
ＩＦＣ ＩＩ高级物业经理高朗说，早在政府批地时，契约中就有条款规定，在ＩＦＣ ＩＩ发展范围内必须附有一条通往各个公众地方的２４小时通道。特区政府为疏导交通，希望人车分离，往往在给私人批地的时候，通过地契条款或其它土地契约要求私人大厦业主兴建及管理公共行人信道。
公共信道的所有权及管理责任，都会在土地契约中清楚订明。戴德梁行估价及顾问服务董事黄俭邦解释，根据土地契约条款，如果天桥建在政府土地上，其业权及管理责任可交还政府或由业主继续负责；建在私人土地上，由私人所有。而无论所有权如何，通道的使用权都属于政府，必须供公众使用。
天桥从什么地方进去，通道出口有多少，设在哪里，以及公共通道的修缮和维护等细节，也都会在土地契约中订明。由私人业主拥有及管理的公共通道的运营，包括清洁、维修等，一般都由业主承担。比如ＩＦＣ ＩＩ就有专门队伍负责所有行人通道的清洁、园艺、维修、保安及紧急应变，同时还有一套严谨的服务承诺，定期检讨和更新。
公共通道会增加物业的建筑及营运成本，但也为物业带来更多的人流及商机。除政府要求外，发展商也能主动向政府提出申请。
行人为本有章循
建设成为一个以行人为本的城市，让市民安全、便捷及舒适地步行，是特区政府管理行人
交通的目标。为改善行路环境，政府在规划署制定的《香港规划标准与准则》中，详列行人道规划的原则、标准和参考图纸，指导公营及私人机构改造行人通道。
根据特区政府的规划，香港致力于建设完善的行人网络，让市民从交通枢纽步行前往目的地。在规划土地过程中，政府会提供行人干道、平台、行人隧道系统等设施，将人流密集的不同目的地合理相连。
对大厦间公共信道的规管，由特区政府中的多个部门协同完成。屋宇署在审批大厦的建筑图时，则会咨询各有关部门，包括规划署、运输署、路政署和地政总署。规划署会就该计划是否配合整个行人网络而给予意见，运输署和路政署判定是否影响道路交通，地政总署则负责签订土地契约。屋宇署批准建筑图纸后，才可进入施工阶段。
特区政府鼓励私人发展商在私人屋宇、商场、写字楼间提供连接交通枢纽，配合整个行人通道网络。其中一个最重要的措施，是政府可豁免楼内通道面积计入总楼面面积，并可给予额外总楼面面积作为奖励。也就是说，发展商可以因为修建公共通道而增加商业楼面面积。
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