深圳拥堵建言:别把有限的生命浪费在路上

19日19点左右深南大道车公庙路段的堵塞情况。

　　深圳“治堵”系列报道之4

　　15’吃饭泡吧看电影一脚油门全搞掂

　　代表为解决深圳拥堵建言:构筑15分钟生活圈,“别把有限的生命浪费在路上” 

　　拥堵、拥堵，还是拥堵！建议、询问、网帖……在这次两会上，“拥堵”成为一个热名词。深圳如何治堵，委员代表也纷纷建言献策。昨日，市人大代表叶青直截了当地提出，深圳治堵，修再宽的路投再多的公交运力作用也不大，观念转变才是最关键的。政府应该从提高生命效率，改善生命绩效出发，提升城市的运营能力和竞争力。生态城市应该是混合布局的，强调15分钟生活圈的概念。

　　“当汽车已经不再成为身份地位的象征之后，人们会想，自己为什么要把有限的生命花在路上，憋在甲壳虫里。”对于叶青的观点，市人大常委王富海如此评价。他说，随着城市越来越成熟，要求一个家庭所有成员都在一个地区的不同单位工作，这有点不现实。叶青提出的组团化的生活工作模式确实是实现最好的交通管理交通需求管理的好途径。

　　“生活像钟摆一样？”

　　作为绿色建筑的倡导者，叶青一直在关注生态城市理念，而交通则是生态城市的重要组成部分。她认为，生态城市应该是混合布局的，强调15分钟生活圈的概念。传统的城市规划是钟摆式的，居住、商业、工业等等，分区很明确。以前的工业有污染噪声，需要分开。而且过去的城市规模不大，当城市向外扩张到很大之后，白天在这里办公，晚上在那里住宿，整个城市都在像钟摆一样摇摆着。

　　这样就导致交通量很大，简单通过建马路，开地铁开公交车都是不够的。当汽车已经不再成为身份地位的象征之后，人们会想，自己为什么要把有限的生命花在路上，憋在甲壳虫里。哈佛大学有研究，无论外面的空气多脏，汽车里面的空气都要脏25％，使用空气清新剂更甚。但如果在现有钟摆式的城市布局条件下，实行公交优先或者自行车人行优先是不太可能的。人们一旦有钱了就不会等待拥挤的公交车，去买小汽车，而且越买越好。

　　“短板决定盛水量。”

　　叶青进一步分析说，一个人一天在汽车里多花两个小时，就等于少了同样多的时间享受生活，学习，工作，使竞争力下降，生命绩效在降低。由此带来一种生活观念的改变，要留更多的时间在享受生活上。于是提出15分钟步行圈的概念，1／2英里，约800米，放在中国可以是500～1000米为半径，也就是2～3平方公里的社区。人们在这个社区里上班、生活、购物、上学、看病。只有在这个ＢＬＯＣＫ里面，自行车、步行的方式才能做得到，而且很便捷。第二个概念是15分钟汽车圈，是20～30公里的半径。人们可以一周去两三次市中心听音乐会，大型购物广场等一些不是日常必须的活动，可以由公交车、地铁来解决。更进一步，15分钟的高铁就是跨区域了，可以去更远的地方。越是后面的交通方式，频率越低，这样生命绩效才能提升。

　　叶青解释，混合的布局有两种，一种是平面混合、一种是立体混合。立体混合就是一栋超高层，不应全是办公，上下班乘电梯都要排队，从下往上布置各种功能，在上面也要有食堂有商业。这样混合的才是有生命力的，城市的形态等各方面都会有特色。

　　“交通的环保，首先取决于城市规划的合理性，然后才取决于交通规划的合理性。很多时候，拥堵并不是因为少了一座桥少了一条路，而是节点出了问题。就像木桶原理，短板决定盛水量。”叶青进一步说，交通便捷强调的是系统的平衡性和通达性。研究数据显示，通过智能系统控制的红绿灯，能提高30％的交通量。不同交通方式出行的适宜距离是有不同的，10公里以上地铁和轻轨是最快的，小于4．5公里骑自行车更快，450米以内步行更快。这再一次佐证了15分钟生活圈的概念。

　　针对目前深圳交通拥堵的现状，除了大力发展公共交通之外，叶青认为，一定要做诊断，诊断城市现状的生态资源以及价值点，在这个基础上怎么做规划。共享平衡的规划，在传统的土地规划、产业规划的基础上要有资源规划。“三规合一”虽然短期里做不到，但是三规协同是肯定要往这个方向推的，特别要加上资源规划。实施是体系，运营时整体的反评估也很重要。评估的结果将成为新一轮诊断的基础，这就形成了循环，这符合规划有阶段性的特点。

　　肯定：

　　“城市结构不对劲。”

　　对于叶青的观点，深圳市人大常委王富海持对半开的态度，作为从事规划工作多年的专业人士。王富海说他早在10多年前就提出：“堵车不是车多也不是路少，是深圳的城市结构不对劲。”他进一步解释，深圳原来规划的是多中心，多中心的目的就是要实现一个组团之内工作、生活，使得各项服务基本平衡。

　　“这是原来的规划设想，特区内还好，但到了老特区外就有问题。现在住在特区内，工作在特区外，或者工作在特区外，居住在特区内的人越来越多。工作在一个地方，消费在一个地方，大家消费都需要到特区内。按照原来的规划，特区外如果建若干个城市副中心，吸引企业到那里去办公，副中心的配套服务能力提高了，就使得在副中心上班的人在办公场所周边居住。从而实现最好的交通管理交通需求管理，即让市民少一些长距离出行，使得整个交通成本降低，时间也减少，城市交通压力也减少了。”

　　王富海说，深圳1900多平方公里的面积，170万辆的机动车保有量，对城市来说，本身没有较大的交通压力，关键是目前吸引交通的点太集中了，所以导致压力点周边形成很大压力。但是，如果相关部门能从副中心配合中心区角度好好调结构，基本上还是可以起到缓解交通压力的效果，但这不是短期内能完成的任务。

　　否定：

　　“深圳变不成香港”

　　“如果说城市刚刚形成，多为单身人士，构筑15分钟生活圈还可行。但城市随着越来越成熟，大家都组织了自己的家庭，要保持一个家庭成员都在一个地区的不同单位工作，有点不现实。目前，在深圳南山居住的人很多都来东边工作，形成潮汐式的交通，深圳交通虽然按照组团式布局，但随着城市逐步成熟，家庭成为主导，集中式的交通情况难以避免。

　　一直以来，深圳始终将香港作为缓解交通拥堵的样板在学习。王富海昨天一语惊人地指出，深圳永远达不到香港那种状况，因为香港的城市结构有利于公交、轨道，深圳在过去的建设和现在的更新当中，都没有考虑到结构调整问题，“这是我多年的遗憾。”