长江三角洲城际交通不断提速
admin
2003-01-04
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古时“夜宿苏州、朝至杭州”，需一夜舟楫的苏杭天堂之路，如今只要1个多小时。近日，连接苏州与杭州的乍嘉苏高速公路全线贯通，这只是长江三角洲城际交通不断提速的最新例证。
古时“夜宿苏州、朝至杭州”，需一夜舟楫的苏杭天堂之路，如今只要1个多小时。近日，连接苏州与杭州的乍嘉苏高速公路全线贯通，这只是长江三角洲城际交通不断提速的最新例证。从浙江全省“四小时经济圈”的如期实现，到江苏“四纵四横四联”高速公路网的工期缩短，再到上海“153060”工程的加速建设……长江三角洲的“路桥运动”如火如荼，正深刻改写着区域经济的版图。
“网络化”日新月异
长江三角洲的高速公路曾是“一条道走到头”，如今却出现了一个个“高速循环圈”——乍嘉苏高速公路在上海、苏州、嘉兴三地形成“回路”；宁杭高速公路将在沪宁杭三地之间形成“大循环”；在建的申苏浙皖高速公路将穿过乍嘉苏高速和宁杭高速，将形成“网络化”的高速公路圈。
在咽喉之地飞架大桥，则使长江三角洲交通建设“动一子而活全盘”——在建的润扬大桥，即将开工的苏通大桥，筹建中的崇海大桥，将“勾连”苏南和苏中的沿江高速公路，形成南北并行互通的高速通道；杭州湾跨海大桥的建设，将沟通沪杭和沪甬高速公路，并连接乍嘉苏和甬台温高速公路，使整个长江三角洲形成一个交叉往复的交通网络。
与此同时，铁路建设也是齐头并进——浙北的湖嘉乍铁路即将开工，浙东的甬温铁路正在筹建中，苏中苏北地区的宁启铁路和新长铁路也正在加速建设……长江三角洲的“路桥运动”，可以说从来没有像今天这样蓬勃发展！
据了解，2002年上海新建成3条通往苏浙两地的高速公路，全市高速公路通车总里程达到238公里；浙江新增高速公路里程533公里，占全国新增高速公路的五分之一；江苏全省高速公路通车总里程达1648公里，密度居全国第一。如今，从上海出发，一小时到达苏州嘉兴，两小时到达杭州无锡，四个小时内，可以抵达长江三角洲任何一个城市。
期盼了多年的心愿——长江三角洲内部任何两个城市之间的交通不超过四小时，也正在成为现实！
“经济谷地”面临大机遇
“这一轮的交通基建，将深刻影响长江三角洲现有经济格局的发展。”华东师范大学长江流域研究院常务副院长徐长乐教授说。
纵览长三角，沪宁和沪杭甬形成的“Z”字形地带乃经济高地，相较而言，苏中地区和浙北地区则是经济谷地。据统计，在长江三角洲，扬泰通三地的面积、人口都是“五分天下有其一”，但前年三市GDP总量只占长三角的10％，财政总收入只占5％，固定资产总投入只占9％，人均GDP不足长江三角洲平均值的一半。徐长乐说：“目前长三角人均GDP低于珠三角约1万元，苏中浙北的相对落后是主要原因。”
而今，随着长江三角洲网格状高速交通体系的形成，两大“经济谷地”正共同面临历史性的发展机遇。在苏中，宁通高速公路早已贯通，继江阴长江大桥之后，润扬大桥、苏通大桥和崇海大桥，都在建设或筹建中，将使苏中地区完全突破长江天堑，融入苏南板块。在浙北，宁杭高速公路将和申苏浙皖高速公路在湖州交接，湖州将成为长江三角洲“南来北往、承东启西”的交通枢纽。一位区域经济专家感叹说，曾因水运式微而日渐衰落的扬州湖州历史名城，即将借交通建设的新发展而重获良机。 回首历史，交通格局的变化，总是直接影响着城市实力次序的变化。上世纪90年代以来，一条沪宁高速公路加速苏锡常的大发展，一条沪杭高速公路促进嘉兴近年的迎头赶上。扬州市市长季建业说，随着新一轮区域交通建设而崛起的苏中浙北，将使长三角区域经济更加充实丰满。如今，上海的城市化水平已达70％，苏南接近50％，而苏中地区仅为40％左右，浙北的湖州则更低。据测算，如果扬泰通三市人均GDP达到长江三角洲去年的平均水平，长江三角洲的GDP总量就能增加2154亿元。
苏中浙北崛起的意义，也不仅在于“经济谷地”的腾飞，而更在于带动长江三角洲周边地区的发展。未来几年内，湖州将东接上海，西连皖南，成为上海辐射皖南地区的“中转站”。而苏中地区已开始扮演上海辐射苏北地区的“二传手”，围绕苏通大桥、润扬大桥的物流规划已经起步。有专家指出，在长江三角洲，上海已经成为中心，而南京、杭州则为次中心，分别作为上海辐射安徽、浙南的二级枢纽城市，随着区域内重大交通设施的突破，南通、湖州、宁波都有可能成为新的二级枢纽城市。
“联合之风”代“模式之争”
交通的大联动有力推动着区域联动发展。今年周边城市到上海开招商会，眼睛已不只“向外看”，很多项目集中在与上海以及在沪企业之间的经济、科技、信息等交流。当上海“世博会”申办成功后，浙江省政府一位官员认为：“到2010年，长江三角洲的大型基础设施都基本已建成，‘世博’的经济效应将在三角洲地区发挥得更为突出。”湖州、嘉兴、扬州、泰州等地的市领导曾不止一次地向记者表达过类似观点——在区域经济发展中，谁融入得快，谁融入得深，谁就能在21世纪初期抢得先机。
“区域分工”、“接轨合作”、“产业融合”……类似的名词代替了当年的“苏南模式”、“温州模式”，成为媒体上的最新概念。湖州市政府一位官员分析说，从上世纪80年代到90年代，湖州的经济发展一直在“苏南模式”和“温州模式”之间摇摆不定，蓦然回首才发现，“模式”之争已是过去时，经济发展已不单是企业的竞争，已扩展到城市的竞争，如今又扩展城市群的竞争——理顺地方利益，实现区域协作，才最为重要。在区域交通的发展中，过去曾经因为两地道路的接口规划不一致，久商不决而延误工期。如今，这种情况早已不再，上海还主动预留接口，譬如，沪嘉高速公路预留了与江苏沿江高速公路的接口，莘奉金高速公路预留了与浙江的接口。
“网络化”日新月异
长江三角洲的高速公路曾是“一条道走到头”，如今却出现了一个个“高速循环圈”——乍嘉苏高速公路在上海、苏州、嘉兴三地形成“回路”；宁杭高速公路将在沪宁杭三地之间形成“大循环”；在建的申苏浙皖高速公路将穿过乍嘉苏高速和宁杭高速，将形成“网络化”的高速公路圈。
在咽喉之地飞架大桥，则使长江三角洲交通建设“动一子而活全盘”——在建的润扬大桥，即将开工的苏通大桥，筹建中的崇海大桥，将“勾连”苏南和苏中的沿江高速公路，形成南北并行互通的高速通道；杭州湾跨海大桥的建设，将沟通沪杭和沪甬高速公路，并连接乍嘉苏和甬台温高速公路，使整个长江三角洲形成一个交叉往复的交通网络。
与此同时，铁路建设也是齐头并进——浙北的湖嘉乍铁路即将开工，浙东的甬温铁路正在筹建中，苏中苏北地区的宁启铁路和新长铁路也正在加速建设……长江三角洲的“路桥运动”，可以说从来没有像今天这样蓬勃发展！
据了解，2002年上海新建成3条通往苏浙两地的高速公路，全市高速公路通车总里程达到238公里；浙江新增高速公路里程533公里，占全国新增高速公路的五分之一；江苏全省高速公路通车总里程达1648公里，密度居全国第一。如今，从上海出发，一小时到达苏州嘉兴，两小时到达杭州无锡，四个小时内，可以抵达长江三角洲任何一个城市。
期盼了多年的心愿——长江三角洲内部任何两个城市之间的交通不超过四小时，也正在成为现实！
“经济谷地”面临大机遇
“这一轮的交通基建，将深刻影响长江三角洲现有经济格局的发展。”华东师范大学长江流域研究院常务副院长徐长乐教授说。
纵览长三角，沪宁和沪杭甬形成的“Z”字形地带乃经济高地，相较而言，苏中地区和浙北地区则是经济谷地。据统计，在长江三角洲，扬泰通三地的面积、人口都是“五分天下有其一”，但前年三市GDP总量只占长三角的10％，财政总收入只占5％，固定资产总投入只占9％，人均GDP不足长江三角洲平均值的一半。徐长乐说：“目前长三角人均GDP低于珠三角约1万元，苏中浙北的相对落后是主要原因。”
而今，随着长江三角洲网格状高速交通体系的形成，两大“经济谷地”正共同面临历史性的发展机遇。在苏中，宁通高速公路早已贯通，继江阴长江大桥之后，润扬大桥、苏通大桥和崇海大桥，都在建设或筹建中，将使苏中地区完全突破长江天堑，融入苏南板块。在浙北，宁杭高速公路将和申苏浙皖高速公路在湖州交接，湖州将成为长江三角洲“南来北往、承东启西”的交通枢纽。一位区域经济专家感叹说，曾因水运式微而日渐衰落的扬州湖州历史名城，即将借交通建设的新发展而重获良机。 回首历史，交通格局的变化，总是直接影响着城市实力次序的变化。上世纪90年代以来，一条沪宁高速公路加速苏锡常的大发展，一条沪杭高速公路促进嘉兴近年的迎头赶上。扬州市市长季建业说，随着新一轮区域交通建设而崛起的苏中浙北，将使长三角区域经济更加充实丰满。如今，上海的城市化水平已达70％，苏南接近50％，而苏中地区仅为40％左右，浙北的湖州则更低。据测算，如果扬泰通三市人均GDP达到长江三角洲去年的平均水平，长江三角洲的GDP总量就能增加2154亿元。
苏中浙北崛起的意义，也不仅在于“经济谷地”的腾飞，而更在于带动长江三角洲周边地区的发展。未来几年内，湖州将东接上海，西连皖南，成为上海辐射皖南地区的“中转站”。而苏中地区已开始扮演上海辐射苏北地区的“二传手”，围绕苏通大桥、润扬大桥的物流规划已经起步。有专家指出，在长江三角洲，上海已经成为中心，而南京、杭州则为次中心，分别作为上海辐射安徽、浙南的二级枢纽城市，随着区域内重大交通设施的突破，南通、湖州、宁波都有可能成为新的二级枢纽城市。
“联合之风”代“模式之争”
交通的大联动有力推动着区域联动发展。今年周边城市到上海开招商会，眼睛已不只“向外看”，很多项目集中在与上海以及在沪企业之间的经济、科技、信息等交流。当上海“世博会”申办成功后，浙江省政府一位官员认为：“到2010年，长江三角洲的大型基础设施都基本已建成，‘世博’的经济效应将在三角洲地区发挥得更为突出。”湖州、嘉兴、扬州、泰州等地的市领导曾不止一次地向记者表达过类似观点——在区域经济发展中，谁融入得快，谁融入得深，谁就能在21世纪初期抢得先机。
“区域分工”、“接轨合作”、“产业融合”……类似的名词代替了当年的“苏南模式”、“温州模式”，成为媒体上的最新概念。湖州市政府一位官员分析说，从上世纪80年代到90年代，湖州的经济发展一直在“苏南模式”和“温州模式”之间摇摆不定，蓦然回首才发现，“模式”之争已是过去时，经济发展已不单是企业的竞争，已扩展到城市的竞争，如今又扩展城市群的竞争——理顺地方利益，实现区域协作，才最为重要。在区域交通的发展中，过去曾经因为两地道路的接口规划不一致，久商不决而延误工期。如今，这种情况早已不再，上海还主动预留接口，譬如，沪嘉高速公路预留了与江苏沿江高速公路的接口，莘奉金高速公路预留了与浙江的接口。
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