5年后的北京交通：“行”还是“不行”
admin
2010-09-14
来源：
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5年后的北京交通什么样？可能现在没有人能够说清楚。不过北京交通发展研究中心提供的一组数字勾勒出一个轮廓：按照现在机动车的增长速度，2015年北京机动车将达到700万辆，道路平均车速为每小时15公里，只相当于人们中速跑的速度。当然，这只是根据数字推测的一个结果，但是如果放任自流，这就将成为事实。在人口和机动车不断增长的情况下，5年后北京的交通到底“行”还是“不行”成为人们普遍关心的问题。
5年后的北京交通什么样？可能现在没有人能够说清楚。不过北京交通发展研究中心提供的一组数字勾勒出一个轮廓：按照现在机动车的增长速度，2015年北京机动车将达到700万辆，道路平均车速为每小时15公里，只相当于人们中速跑的速度。
当然，这只是根据数字推测的一个结果，但是如果放任自流，这就将成为事实。在人口和机动车不断增长的情况下，5年后北京的交通到底“行”还是“不行”成为人们普遍关心的问题。
说“行”也行
2010年上半年北京市机动车增加近35万辆，平均每天净增1900辆，相当于半年增加了一个石家庄市的机动车保有量。目前，北京机动车保有量逼近450万辆，按照这个速度，2015年北京机动车保有量将达到700万辆。
机动车的高速增长和交通拥堵的加剧一直是北京的一个突出矛盾。2002年正是北京交通拥堵比较严重的时候。年中，北京机动车达到180万辆，当时就有媒体报道说北京的城区道路大部分处于饱和、超饱和状态，180万辆是一个极限，北京将不能承担更多的机动车出行。
而到今天，180万辆的“极限”早已突破，通过多年来的综合整治，北京的交通并没有陷入万劫不复的境地。北京机动车从200万辆到300万辆用了3年9个月，300万辆到400万辆只用了2年7个月，而东京从300万辆到400万辆用了12年。2009年，北京机动车净增量达到51.5万辆，几乎相当于一年增加了一个香港的机动车保有量，在达到400万辆后还保持这样高的增长速度实属世界罕见。
通过增加道路等基础设施建设、大力发展公共交通、加强交通智能管理水平等措施，北京的交通状况并没有继续恶化。同时有人认为，北京的机动车数量跟东京等国际大城市相比并不算多，交通还是有潜力可挖的。
说“不行”就不行
但是另一方面，应该看到北京的机动车情况与东京等国际大城市有着很大的区别，交通形势非常严峻。
北京市交通发展研究中心主任郭继孚说，与东京等国际大城市相比，北京不仅机动车增长速度快，而且小汽车的使用强度也比其他国际大城市高出许多。在北京，小汽车年平均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多，甚至比以小汽车为主要出行方式的美国洛杉矶还要高。而在这其中，北京行驶里程低于5公里以下的小汽车出行达到了40%，这完全可以由自行车等交通方式代替。
北京的机动车80%以上集中在六环以内的市区，其中中心城区户均拥有小汽车的数量是巴黎同等可比地区的1.8倍，纽约同等可比地区的2.3倍。目前国外大城市小汽车出行比例为“外高内低”，而北京则呈现出“内高外也高”的状况。
高增长率、高使用强度、高密度聚集，北京小汽车的“三高”直接造成了城市交通形势的严峻。因此，尽管目前北京市实施的每周限行1天和错时上下班等措施取得了一定效果，但“三高”尤其是机动车的高增长直接造成了城市中心区交通拥堵状况的加剧，使北京市缓解拥堵的各种努力和效果大打折扣。
郭继孚说，按照规划，北京市区内的道路设施即使达到最完善的状态，也只能容纳670万辆机动车，而到2015年北京市区内的交通基础设施将达不到最完善的水平。如果不采取措施，照这个趋势发展下去，在2015年前，当北京机动车达到500万辆和600万辆的时候，北京高峰时段的拥堵指数将达到9和9.5以上，中度以上拥堵时间在5个半小时以上，道路平均车速为每小时15公里。这仅相当于人们中速跑的速度。
不治不行
目前，北京城区道路平均车速为每小时23.2公里，而到现在为止，北京监测的最拥堵的日子是2009年7月13日，一场突如其来的暴雨使北京道路平均车速变为每小时16.3公里。如果不加治理，放任自流，到2015年北京的日常交通将比现在最堵的日子还要堵。
针对这种情况，在北京市“十二五”交通规划座谈会上，很多专家都提出，北京市要通过经济手段来合理引导小汽车的使用，例如提高市区内的停车费标准等，以此来引导人们在日常通勤中少使用小汽车。
北京市还制订计划，到2015年，轨道交通、地面公交、自行车3种绿色出行方式比例力争达65%，其中公共交通出行比例由目前的38.9%提高到45%，自行车出行比例由目前的18.1%力争提高到20%，特别是要大力提高“自行车+公共交通”方式的出行比例。
另外，北京市还将继续加大公共交通基础设施的建设，加密中心城既有轨道交通线网，加快新线建设，扩大线网覆盖率。优化地面公交线网，完善线网功能结构，增加支线网密度，提高通达深度；在主要客流走廊上继续增辟公交专用道，连续成网。
据了解，北京市将加快交通枢纽和公交场站建设，完善接驳换乘设施，改善换乘环境，做好在城市外围自行车、小汽车与公交车、轨道交通等交通方式的换乘。同时在重点地区、重点大街和历史文化保护区，建设一批自行车、步行示范区，利用自行车在短途交通方面的优势，解决居民公共交通出行“最后一公里”的接驳问题。
当然，这只是根据数字推测的一个结果，但是如果放任自流，这就将成为事实。在人口和机动车不断增长的情况下，5年后北京的交通到底“行”还是“不行”成为人们普遍关心的问题。
说“行”也行
2010年上半年北京市机动车增加近35万辆，平均每天净增1900辆，相当于半年增加了一个石家庄市的机动车保有量。目前，北京机动车保有量逼近450万辆，按照这个速度，2015年北京机动车保有量将达到700万辆。
机动车的高速增长和交通拥堵的加剧一直是北京的一个突出矛盾。2002年正是北京交通拥堵比较严重的时候。年中，北京机动车达到180万辆，当时就有媒体报道说北京的城区道路大部分处于饱和、超饱和状态，180万辆是一个极限，北京将不能承担更多的机动车出行。
而到今天，180万辆的“极限”早已突破，通过多年来的综合整治，北京的交通并没有陷入万劫不复的境地。北京机动车从200万辆到300万辆用了3年9个月，300万辆到400万辆只用了2年7个月，而东京从300万辆到400万辆用了12年。2009年，北京机动车净增量达到51.5万辆，几乎相当于一年增加了一个香港的机动车保有量，在达到400万辆后还保持这样高的增长速度实属世界罕见。
通过增加道路等基础设施建设、大力发展公共交通、加强交通智能管理水平等措施，北京的交通状况并没有继续恶化。同时有人认为，北京的机动车数量跟东京等国际大城市相比并不算多，交通还是有潜力可挖的。
说“不行”就不行
但是另一方面，应该看到北京的机动车情况与东京等国际大城市有着很大的区别，交通形势非常严峻。
北京市交通发展研究中心主任郭继孚说，与东京等国际大城市相比，北京不仅机动车增长速度快，而且小汽车的使用强度也比其他国际大城市高出许多。在北京，小汽车年平均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多，甚至比以小汽车为主要出行方式的美国洛杉矶还要高。而在这其中，北京行驶里程低于5公里以下的小汽车出行达到了40%，这完全可以由自行车等交通方式代替。
北京的机动车80%以上集中在六环以内的市区，其中中心城区户均拥有小汽车的数量是巴黎同等可比地区的1.8倍，纽约同等可比地区的2.3倍。目前国外大城市小汽车出行比例为“外高内低”，而北京则呈现出“内高外也高”的状况。
高增长率、高使用强度、高密度聚集，北京小汽车的“三高”直接造成了城市交通形势的严峻。因此，尽管目前北京市实施的每周限行1天和错时上下班等措施取得了一定效果，但“三高”尤其是机动车的高增长直接造成了城市中心区交通拥堵状况的加剧，使北京市缓解拥堵的各种努力和效果大打折扣。
郭继孚说，按照规划，北京市区内的道路设施即使达到最完善的状态，也只能容纳670万辆机动车，而到2015年北京市区内的交通基础设施将达不到最完善的水平。如果不采取措施，照这个趋势发展下去，在2015年前，当北京机动车达到500万辆和600万辆的时候，北京高峰时段的拥堵指数将达到9和9.5以上，中度以上拥堵时间在5个半小时以上，道路平均车速为每小时15公里。这仅相当于人们中速跑的速度。
不治不行
目前，北京城区道路平均车速为每小时23.2公里，而到现在为止，北京监测的最拥堵的日子是2009年7月13日，一场突如其来的暴雨使北京道路平均车速变为每小时16.3公里。如果不加治理，放任自流，到2015年北京的日常交通将比现在最堵的日子还要堵。
针对这种情况，在北京市“十二五”交通规划座谈会上，很多专家都提出，北京市要通过经济手段来合理引导小汽车的使用，例如提高市区内的停车费标准等，以此来引导人们在日常通勤中少使用小汽车。
北京市还制订计划，到2015年，轨道交通、地面公交、自行车3种绿色出行方式比例力争达65%，其中公共交通出行比例由目前的38.9%提高到45%，自行车出行比例由目前的18.1%力争提高到20%，特别是要大力提高“自行车+公共交通”方式的出行比例。
另外，北京市还将继续加大公共交通基础设施的建设，加密中心城既有轨道交通线网，加快新线建设，扩大线网覆盖率。优化地面公交线网，完善线网功能结构，增加支线网密度，提高通达深度；在主要客流走廊上继续增辟公交专用道，连续成网。
据了解，北京市将加快交通枢纽和公交场站建设，完善接驳换乘设施，改善换乘环境，做好在城市外围自行车、小汽车与公交车、轨道交通等交通方式的换乘。同时在重点地区、重点大街和历史文化保护区，建设一批自行车、步行示范区，利用自行车在短途交通方面的优势，解决居民公共交通出行“最后一公里”的接驳问题。
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