俞孔坚：城市拥堵的治本之道

拥堵，中国才刚刚开始。CFP供图

　　访俞孔坚 北京大学建筑与景观设计学研究院院长 

　　北京市日前公布了治堵方案，引来广泛关注和争论。方案再次重提“公交优先”的规划，并提出了择机收取拥堵费，合理控制小汽车数量，必要时重点路段高峰实施单双号限行，公务用车零增长等具体措施。紧接着北京市又以政府令的形式，要求以摇号方式上牌，并将购车数量限制在每月2万台，并限制外地机动车的进京时间和行驶，舆论一片哗然。北京治堵之所以引发如此大的关注，不仅是因为拥堵成为挥之不去的梦魇，更是因为北京具有标本意义，其城市规划的经验教训对全国城市都具有警示作用。 

　　北京拥堵的原因 

　　北京拥堵的原因，首先是决策失误，一开始就对城市化和交通问题认识不足。我们还把发展小汽车作为一个支柱产业来对待，拉动消费和内需，出发点就是错误的。 

　　首先成本巨大，而且会越来越大。不光是土地成本、时间成本，还包括健康成本，而且也会带来社会问题和国家安全问题。 

　　第二是汽车文化的问题。几十年来，中国的城市化发展到这个阶段，基本上是受到美国消费主义价值观引导，电视里全是这个，谁开宝马车，谁就高人一等。汽车带来了人和社会的异化。当50%的社会“精英们”都有汽车的时候，这个社会就是被汽车拉着走了，是车开人，而不是人开车了。因为开车方便、停车方便的地方变成了最吸引人的地方，所以郊外的超市会出现，郊外的体育中心会出现，郊外的休闲设施会出现，这就使得城市更向郊外发展，城市越摊越大，越来越离开人的生活的本质。原来城市是为人设计的，现在城市变成为汽车设计的。 

　　第三个原因是中国独有的，北京的城市建设是单中心，呈现的是行政主导格局，所有公共资源、交通都是围绕单核的行政中心服务。这种集权式的规划带来的城市建设是向心式的、辐射式的、一圈一圈，同心圆式的布局。这种行政集权体现在城市规划的思路上，首先表现的就是土地使用上功能单一。天安门都已经够大的了，又搞了个奥林匹克中心，又搞了个科技园，都是单一功能。单一功能必然会造成交通量的增加，开一次会，上万人都要集中在那，人为地带来了交通困难。 

　　这种规划思路带来的结果是把城市的功能肢解了，人们一天只能干一件事情。比如说奥林匹克中心，这种占地面积巨大的体育中心，放在城市中心地带，你想从这头走到那头都走不动，不用车是不行的。我们办许多事情都要首先放在首都，北京要成为政治中心、文化中心，还想成为经济中心，那只能越来越堵。 

　　拥堵，中国才刚刚开始 

　　北京家庭汽车拥有率在20%左右，如果当前这样的汽车文化发展下去，交通问题肯定会越来越突出。在我看来，北京的人口规模会达到5000万甚至更多。人是群居的动物、社会的人和文化的人、城市化集聚是必然趋势。城市化带来那么多福利，所以大城市永远比小城市有吸引力。中国还会越来越积聚，城市会越来越大，作为首都的北京的吸引力将持续地成为人口集聚的吸引中心。现在再做城市规划不能再自欺欺人了，要有超前性。要想着5000万人口的北京，甚至8000万的北京，要有长远的战略眼光。 

　　美国的人口和土地资源之比比我们优越得多，美国已经走上了那样一条道路，但中国并没能吸取美国的教训。按照中国的城市化进度，未来1000多万人口的城市会有10个、20个，北京、上海这些大城市的交通问题只是初露端倪。接下来二线的省会城市，一些地区经济中心城市都会出现这种问题，像长沙、武汉等城市现在也堵得很严重。不仅是城市堵，而且区域性的堵车现在也已经出现了。京藏高速路张家口段的堵车能堵一个多星期。中国的城市化是往沿海集中，整个沿海是一个城市带。这样的交通全靠小汽车肯定要堵，修再多路都不行。 

　　要解决这个问题，旧的规划体系就要调整，要采用新的规划思路，就是“反规划”，先考虑人的步行，先考虑水的流动，先考虑生态系统，考虑绿色的基础设施，考虑人的日常生活，再去考虑城市的发展建设和“灰色的”基础设施的布局。我甚至觉得，如果国家有更大的战略，整个国土尺度上的城市结构、城市布局都要调整，因为现在交通技术已经提高了，比如说快速的城际交通体系，高铁网络，带来很多便利，通过这些可以解决城市布局问题。不要再是“摊大饼”的扩张模式，而是城市与城市之间，要形成网络加组团的格局。

　　如何治理北京的拥堵 

　　北京的拥堵现在治理起来已经很难了，要支付很高的成本，但还来得及。

　　首先是不鼓励开车，街道尺度至少要变到现在的三分之一，马路的密度至少要增加一倍，把马路更细密化，把小区街道化，把大院围墙拆掉，开放给行人和自行车。现在过马路，常常要跨越100米宽的危险带，人给汽车让道，结果只会使得人不愿意走路，开车的人越来越多；小区和大院的围墙构成了穿行的屏障和毫无商业价值的边界，城市失去了城市性，人的步行距离加长。
　　现在北京的大马路应该拿出1/3盖房子，1/3建绿地，剩下1/3留着汽车通行。以前是放纵它，以为路越宽交通越顺畅，错了！现在要反过来考虑，要节制它，把马路修得更窄，让车开得更慢，为人让道，为自行车让道，为公交系统让道，让老太太过马路更容易。城市更紧凑一些，功能更综合一些。这时候用汽车的必要性会降下来，交通量会减少。这是最简单的做法，同时经济上也更合算，但不是一天见效的，是系统的“中医调理法”，而非西医的“手术法”。如果这样的话，北京城区将增加10%的建设用地，增加10%的绿地。 

　　第二就是要给人们其他选择，自行车系统、公共交通系统都需完善。现在骑自行车，吸的都是汽车尾气，因为没有建立与之相对应的生态的、绿色的基础设施。绿色基础设施不是只在路边建，它应该通过社区和现在的大院像神经系统一样渗透到整个北京城。如果北京能有一半的人靠骑自行车上班，那么北京的整个交通状况就会改善，如果能恢复到上世纪80年代之前的80%靠自行车出行，那离低碳、和谐、健康、宜居的社会就不远了，实现这个并不困难，只要按上述的“中药方”去做。 

　　上世纪80年代，北京85%的人都是靠自行车出行的，那时中国号称“自行车王国”，现在不行了，欧洲像荷兰这些国家，现在自行车系统反而比我们发达多了。更长远地来看，我们应该倡导另外一种文化。如果名人都骑自行车，媒体应该鼓励和倡导，把他们的做法作为一种时尚，这是一场新文化运动。 

　　第四，现在是该反思旧的规划思路和理论的时候了。中国的城市发展，一开始就应该意识到怎样解决交通的问题，不能依赖小汽车，应该提倡第一是步行，第二是骑自行车，第三是公共交通，包括轨道交通，这是解决城市交通问题的最终的良方。

　　我有个理论叫“反规划”理论，“反规划”就是反过来思考我们现在的规划模式。我们现在是修路、盖房子引导城市发展，看河填河，逢山开路。“反规划”首先是基于生态系统、生态基础设施的规划，首先解决生态系统能够提供的生态自然服务的问题，比如说水系统，排水要进入地下，补充地下水。生态系统还必须让人能够使用它，步行或者骑自行车都能进入一个绿色生态系统里：总之，一个综合绿色功能的基础性结构，同时解决自然过程和人的游憩和通勤过程。 

　　第五，北京作为政治中心，要缓解其带来的交通压力，一个方法就是让政治活动、国际活动不要跟市民的日常生活发生冲突，尽量少交叉。可以把一些政府部门移到郊外去，一些大型的会议中心，政府的政治性的、礼仪性的功能都要搬出去。一些部委也可以搬出去，当然需要一起办公，把它们集中起来放在郊区是可以的。 

　　这种搬迁应该是综合的。北京要形成5000万人口的大都市，就是把相对比较独立的功能体放到城市边缘地带去，形成边缘城市，边缘城市可以把城市部分功能外溢。政府机关搬了，那么公务员住区也需要搬，要形成办公、学校、生活的综合体，这样可以大大解决交通问题。 

　　南方日报评论记者陈建利采访整理实习生帅鹏坤亦有贡献