专家认为轻轨必须是整个城市交通体系的一部分

　　前不久，北京市西直门至霍营城市铁路开通，轻轨沿线的众多开发项目销售渐旺。据了解，目前西线轻轨到西三旗已有39个住宅开发项目，从西三旗经回龙观直到东直门的东线轻轨沿途已有23个住宅类物业，另外，明年3月北京的八通线也将全线通车，这条线路将成为城区与京东边缘集团和卫星城的重要交通干线。1平方公里内物业将升值轻轨的开

　　通给人们的出行带来极大的便利，同时也可使周边物业升值。然而，城市轻轨究竟能给周边物业带来多大的升值空间，这是很多开发企业及购房人最关心的问题。在最近召开的“轻轨沿线小城镇开发建设”研讨会上，美国前任建筑师协会主席、美国建筑师协会城市与区域规划委员会主席Eli先生以美国及欧洲等国规划城市轻轨的经验介绍，通常在围绕着轻轨车站1平方公里范围内地产的价值可上升10％至20％，在车站附近400至600米的距离内的物业比外面的价值要高出很多。Eli先生认为，城市轻轨对其周边物业的升值优势是肯定的，但轻轨的比重、分布必须合理，轻轨并不能代表整个城市的交通水平，它必须是整体交通体系中的一部分。轻轨的优势取决城市规划轻轨的最大优势是非常易曲伸，适用于城镇的道路和交通，轻轨可以与人们住区非常接近，但它的弱点是运载量较低。轻轨一般每个车箱只能运载300-500人，车身最多为6节。通常情况下，重轨每天可运载5万-10万人，而轻轨每天只能运载1万人。因此，轻轨与其沿线建筑的开发数量与密度有很大关系。许多专家认为，轻轨的建设首先取决城市规划。中国人民大学房地产系主任叶剑平认为，开发企业和买房者不应该孤立地看轻轨，开发商盲目地在轻轨沿线开发项目，最终将使轻轨的优势消失。虽然轻轨具有不塞车、准时的优点，但如果轻轨与公交车的转乘体系不完善，还会由于两种交通工具衔接不起来而形成难以降低时间成本的问题。避免这些问题出现的关键是政府方面的规划要先行。Eli介绍，从目前来看，有些城市轻轨的建设是被动的，首先有了城市，再在其中架设轻轨，但这样往往破坏了城市原有的景观，由于缺少预留地，给人们带来噪声、振动等问题，而且在交通流量非常大的地方根本无法再行铺设轻轨；有的城市则采取主动积极的规划，先规划铺设轻轨，再根据其运载量做出相应的城市规划，这样做的优点是可以根据城市发展的需求预先选择直线型、放射型或者网络型的交通模式，使今后城镇布局更加合理，并具备持续发展的空间。中国城市设计研究院总规划师杨保军介绍，北京市在不久前刚刚做出了北京轨道交通的整体规划，希望尽可能地解决好城市人口的快速扩张和旧城区拆迁改造所面临的城市发展问题。杨保军认为，北京目前公交在整个交通中的比例并不高。按照10年前北京原定的目标，2000年公交应该占到38％，但目前实际只达到22.1％，离预期相差15.99％，原定城市轨道交通2000年达到7.8％，实际上也没达到。而私家车的比例确超过了4.8％的预期，上升到23.3％，突破了18.5个百分点，这与国家的产业政策直接相关，但北京市仅依赖小汽车的不断增加是不能解决交通问题的。目前，中国城市设计研究院和北京市规划院正在共同研究北京未来的发展模式、发展战略。对轻轨认同度高物业才升值目前，世界各国的居民由于城市规划和市场定位等因素的差异，使人们对轻轨的接受程度不同。据了解，目前欧洲许多国家使用轨道交通的比例较大，而美国目前80％的人依靠小汽车为交通工具，只有3％的人采用轻轨。有关专家认为，对轻轨的认同程度的高低，一方面关系到城市功能的效率，另一方面直接影响轻轨沿线物业的价值跌涨。目前，国内很多人对轻轨还不能接受，认为轻轨会带来噪声和振动，但在欧洲很多国家人们往往不希望在居住区看到高速公路、看到汽车，而任由轻轨穿行于社区甚至写字楼中。专家们认为，轻轨在我国还存在技术的更新和人们认识上的转变。轻轨边“卧城”难升值眼下，把轻轨作为卖点的小城镇及大规模的郊区项目越来越多，买房人也开始走向郊区。然而一些专家指出，小城镇及郊区住宅不能仅仅是一个“卧城”建筑群，规划部门应该对小城镇或大型住区在景观、文化以及解决当地居民就业等问题上有所考虑，以避免为了单纯的城市人口分流形成大量功能低下的郊区住宅。有部分开发企业建议，为保证新建小城镇的品质，使郊区住宅具有文化娱乐、购物等多项功能，今后轻轨周边的项目应该采取统一规划联合开发的形式，既减轻了各开发商的投资压力，也提升了物业价值。